9.100 km hasta Escocia con un Renault 5 E-Tech: se acabó lo de coche de ciudad

Hay una diferencia enorme entre probar un coche una semana y vivir con él 10.000 kilómetros seguidos. La primera te deja impresiones; la segunda te deja datos y, sobre todo, te quita las ilusiones. El Renault 5 E-Tech es el coche con el que hemos hecho este viaje, y lo elegimos precisamente porque nadie espera que un utilitario de 3,92 metros con 52 kWh de batería sirva para algo así. La pregunta que queríamos responder no era si el coche puede, sino qué se siente y qué cuesta hacerlo.

Conviene aclarar de qué unidad hablamos: acabado Roland Garros, motor de 150 CV y la batería grande de 52 kWh, es decir, prácticamente todo lo que se puede llevar en este modelo. Y conviene aclarar también el reparto: mi padre ha conducido en torno al 65-70% del viaje, así que buena parte de lo que vas a leer no es mi criterio de periodista del motor, sino el de un conductor de 62 años cuyo vehículo habitual es una Renault Trafic diésel de 900 kilómetros de autonomía. Ese contraste es, para mí, lo más valioso de esta prueba.

17,9 kWh/100 km: el consumo real y por qué es el peor escenario posible

El dato acumulado de todo el viaje es de 17,9 kWh/100 km. Y quiero subrayar algo antes de que nadie lo compare con las cifras de otras pruebas: este es el dato más desfavorable que se le puede sacar al coche. Aquí no hay ciudad, o casi nada de ciudad, que es donde un eléctrico pequeño baja el consumo a la mitad. Aquí hay autopista, mucha autopista, con el coche cargado hasta las trancas de equipaje y material de grabación, y con tramos de autobahn alemana rodando literalmente a tope.

Sobre eso también quiero ser claro, porque siempre aparece el comentario: «son solo 155 km/h». Efectivamente, y da igual. Llevar este coche a 155 km/h durante horas es exigirle exactamente lo mismo que a un Porsche 911 llevarlo a 250 o 280. Es su máximo por diseño, por construcción y por relación de transmisión. Un eléctrico penaliza el consumo con la velocidad de forma mucho más agresiva que un térmico, y aun así el acumulado se ha quedado por debajo de 18 kWh/100 km. En un uso mixto normal, con ciudad y carretera secundaria, este coche se mueve cómodamente por debajo de esa cifra.

La autonomía real: 300 km sobre el papel, 250-280 km en la vida real

Si haces el cálculo con los 52 kWh de batería y ese consumo, te salen unos 290 kilómetros. La experiencia real confirma que de 100 a 0 el coche te hace algo más de 300 kilómetros en carretera. Pero ese número, sinceramente, no sirve para nada cuando viajas de verdad.

Porque cuando viajas y quieres optimizar tiempo, no usas la batería del 100 al 0. Cargas hasta el 80%, descargas hasta el 10 o el 15%, y ese uso parcial es el que manda. Con ese patrón, que es el normal y el que te evita llegar apretado a cada parada, las tiradas reales están entre 250 y 280 kilómetros. Y aquí viene el matiz que casi nunca se cuenta: nosotros ni siquiera hacíamos esas tiradas completas, porque después de dos horas al volante los dos estábamos cansados antes que el coche. El conductor se agota antes que la batería, y eso cambia por completo la conversación sobre la autonomía.

Las paradas: 20 minutos, y el coche te espera a ti

Las recargas más largas, en los casos extremos en los que descargabas mucho y cargabas mucho, se han ido a los 30 minutos aproximadamente. Lo habitual han sido paradas de unos 20 minutos. Y ahí está la clave práctica: en 20 minutos te da tiempo a ir al baño, pagar los puñeteros baños que en media Europa se pagan, estirar las piernas, y cuando vuelves el coche ya está listo. De hecho, lo normal era acabar saliendo con un 83% en vez de con el 80% previsto, simplemente porque llegabas tarde tú.

Esto es importante porque el Renault 5 ha recibido críticas por su potencia de carga, y no son injustas sobre el papel. Pero en un viaje real, con una batería de 52 kWh, lo que importa no es el pico de kilovatios sino cuánto tiempo estás parado de más respecto a lo que ibas a parar de todas formas. Y la respuesta, en nuestro caso, es que no hemos cambiado un solo plan por culpa de la carga.

La prueba más honesta de esto es de quién salía la prisa. Era yo, por planificación y por ritmo de rodaje, el que estaba constantemente diciendo «venga, padre, que ya estamos al 80, vámonos». Mi padre nunca estuvo sentado esperando aburrido a que el coche cargase. Para alguien acostumbrado a parar cada dos horas a tomar un café, echar un pitillo y descansar la vista, el ciclo de carga del R5 encaja de forma natural en su manera de viajar. No hubo que reeducar a nadie.

Al volante: más mecánico que eléctrico

Aquí es donde el coche nos ha sorprendido a los dos, y donde mi padre ha sido más rotundo. Su definición literal fue esta: esto no es una lavadora, es un coche al que le han cambiado el motor.

Estabilidad, frenada, aplomo y comportamiento en curva. Y no hablamos de curvas de folleto: venimos de carreteritas de montaña británicas, conduciendo por el lado contrario al que estamos acostumbrados, en las que a veces tienes que sacar medio coche para ver si viene alguien de frente. Le presionas el pedal y sale disparado. Todo el viaje lo hemos llevado en modo Confort, ni siquiera hemos tirado del modo Sport, y el coche transmite una viveza que muy pocos eléctricos de este tamaño ofrecen.

Hay que aclarar un punto, porque se confunde constantemente. Cuando se critica que un eléctrico «parece un térmico transformado» se habla de plataformas adaptadas, con problemas de peso y falta de optimización. No es el caso. El R5 nace eléctrico, con su plataforma AmpR Small, y lo que decimos es justo lo contrario: han conseguido que un coche técnicamente moderno conserve las sensaciones mecánicas que supuestamente los eléctricos han perdido. Trabajo de frenos, suspensión, chasis, reparto de pesos, control de tracción y neumáticos.

Y lo más llamativo es el doble carácter. Te metes en una secundaria revirada y el coche es nerviosete, ratonero, vivaracho. Te subes a la autobahn a 150 km/h y va plano, con un aplomo de coche de segmento C. Ese equilibrio es difícil y no lo consiguen todos los fabricantes.

Los asientos: la sorpresa del viaje

Un coche concebido para uso urbano suele llevar asientos concebidos para uso urbano. Mi FIAT Grande Panda, por ejemplo, se hunde en la zona lumbar y sin darte cuenta acabas encorvado, con los hombros hacia delante. Es lo normal en un coche pensado para trayectos cortos.

El Renault 5 lleva soporte lumbar configurable en el asiento del conductor, y en un viaje con jornadas de 500 kilómetros un día y 1.000 al siguiente, e incluso una noche durmiendo dentro del coche, esa pieza de equipamiento deja de ser un detalle de catálogo y pasa a ser determinante. La valoración de mi padre, con una espalda bastante más trillada que la mía, fue que el apoyo lumbar es increíblemente bueno. No es el sofá de casa, ni pretende serlo: es un asiento que te recoge como esperas de un coche con vocación deportiva, sin llegar a ser un baquet, y con el que se hacen muchos kilómetros sin dolor de espalda.

Lo que no nos ha gustado: los mandos del volante

Y llegamos al único pero real, que además coincide exactamente con lo que ya dije en mi prueba original del coche. En el lateral derecho del volante conviven tres mandos: el selector de marcha, el limpiaparabrisas y el mando satélite del control multimedia, y ahí anda también el control de velocidad.

El resultado es previsible: vas a meter marcha atrás o adelante y accionas el limpia. Es constante, y le pasa igual al que lleva una semana con el coche que al que lleva 10.000 kilómetros. Esto es memoria muscular pura: uno no está acostumbrado a que haya tres cosas en el mismo sitio, y el cerebro no termina de reasignarlo nunca. No es un fallo de fiabilidad ni de seguridad, pero sí es un error de diseño de interfaz que Renault debería revisar.

Es justo señalar, además, que el capítulo de asistencias y seguridad es el más flojo del modelo. El Renault 5 se quedó en cuatro estrellas Euro NCAP, penalizado sobre todo en el apartado de sistemas de asistencia a la conducción. En el viaje no nos ha estorbado, pero está ahí.

Y más allá de eso, sinceramente, no hemos encontrado otro punto donde decir «esto lo tendrían que haber planteado de otra manera». Si después de 10.000 kilómetros no aparecen más quejas, la interpretación es sencilla: todo lo demás está bien.

Lo nuevo y lo clásico, bien mezclado

El acierto de este coche es un diseño neorretro que rescata la identidad del R5 original sin caricaturizarla, y que además funciona: las cifras de ventas dicen que gusta. Pero sobre esa base han metido todo lo actual. Pantalla grande, cuadro digital y Android Automotive, que es donde está la ventaja real de uso: llevas Google Maps nativo, integrado con la autonomía del coche, calculando ruta con puntos de carga y su estado en tiempo real. En un viaje como este, eso no es un extra, es infraestructura.

Debajo, batería NCM de alto rendimiento, 150 CV y 52 kWh. Tecnología nueva con comportamiento clásico. Ese es el resumen.

¿Para quién es este coche?

Aquí es donde quiero ser especialmente claro, porque hay una idea instalada que esta prueba desmonta: la de que un eléctrico pequeño es un segundo coche para ir a por el pan mientras tienes un SUV grande en casa para viajar.

No. Lo hemos enseñado y lo hemos demostrado. Si cabéis dentro, este coche os vale para todo. Un matrimonio de la edad de mis padres que solo necesita un coche, una pareja joven con un hijo, alguien que vive solo y quiere un coche con personalidad que aparque bien en ciudad. A todos ellos les sirve, y no a medias.

Mi postura es la de siempre: mi trabajo no es incentivar ni desincentivar el paso al eléctrico, sino informar de manera clara, cruda y lo más real posible. Hay quien piensa que enseñar las limitaciones de los eléctricos pequeños ahuyenta compradores. Yo creo lo contrario: lo que ahuyenta compradores es la sensación de que nadie te está contando la verdad.

Y la verdad, en este caso, es favorable. Un Tesla Model 3 ya sabemos todos que funciona; es una herramienta perfectamente resuelta y no hay mucha más conversación. Lo interesante del momento actual es esta nueva hornada de eléctricos más pequeños, más asequibles y con diseños que transmiten algo, capaces de conectar con públicos que antes ni se planteaban un coche eléctrico. Gente que ve este coche y dice «este diseño me gusta, me lo planteo». Ahí es donde se juega de verdad la electrificación, y no en el segmento premium.

Como cualquier coche a día de hoy, es caro. Todos lo son, y esa es la realidad triste del mercado, aunque conviene recordar de dónde venimos: cuando se anunciaron los primeros precios en España el discurso del eléctrico barato ya venía con matices.

A mí este coche me fascina, y si no se ha convertido en mi coche personal es por una razón puramente doméstica: con tres hijos ya voy justo de espacio en el mío, y el R5 recorta un poco esa habitabilidad. Por poco, pero la recorta. Ese es el único motivo. Ni más ni menos.

Puedes ver el viaje completo, día a día, en la serie Aventura Eléctrica 2: Rumbo a Escocia.