El Renault 5 de 500 km ya rueda en pruebas. Y la batería LFP que lo hará posible puede abaratar toda la gama

La información la publica hoy Alber Callejo en Forococheselectricos, a partir de las fotos espía de dos prototipos que publicó Motor.es el 30 de octubre. Por fuera no se aprecia ningún cambio, algo lógico en un coche que lleva apenas dos años a la venta. Los cambios están en el motor y en la batería, y según Callejo convertirán al R5 en una opción «mucho más polivalente y apta para viajes de larga distancia».

No es la primera vez que hablamos de esta batería. En septiembre ya analizamos la filtración de los packs LFP de 44 y 56 kWh que salió del foro francés Worldscoop. La novedad ahora es que hay coches rodando con ese hardware y que el máximo responsable de Renault ha confirmado públicamente que el R5 va a cambiar.

Qué cambiaría en cada versión del Renault 5

El acceso a la gama ya ha dado el primer paso. El Five cambió en agosto su motor de 95 CV y su batería NCM de 40 kWh por un motor de 110 CV y una batería LFP de 36,5 kWh, con 305 km WLTP y carga rápida a 80 kW de serie, según el comunicado de Renault. Las dos versiones superiores mantienen por ahora sus celdas NCM, y son las que cambiarían en 2027.

El motor seguirá siendo de rotor bobinado, una evolución del actual 6AK. Renault mantiene así una tecnología que no necesita imanes de tierras raras y que fabrica en Cléon, pero la revisa para atacar el punto más flojo del coche: el consumo. La primera pista de ese motor llegó hace un año, cuando L’argus citó un documento sindical de la planta de Ampere con el nombre de 6AK Evo y una batería de 56 kWh. En aquel momento todo apuntaba a celdas NCM, como contamos al publicar que el R5 y el R4 tendrían 500 km en 2027. Ahora la química que se repite en todas las fuentes es la LFP.

Todo esto aplica también al Renault 4, que comparte plataforma, motores y baterías con el R5.

Lo que Renault sí ha confirmado

Renault no ha publicado ni capacidades ni autonomías para 2027. Lo que hay es una declaración de François Provost, consejero delegado del grupo, a Auto Express el 23 de octubre: la marca trabaja para cuidar su icono y, como ya es capaz de desarrollar en menos de dos años, pronto se verán cambios significativos. Provost no dio fechas ni datos técnicos, y el medio británico deja claro que el diseño no se tocará.

El calendario en España va además con retraso respecto a Europa. Forococheselectricos da por hecho que el Five LFP ya ha llegado, pero aquí todavía no se puede encargar: la web de Renault España sigue indicando que la batería de 37 kWh, como la redondea la marca, estará disponible para pedidos a finales de 2026. Lo explicamos en detalle al repasar qué se puede pedir hoy del Renault 5 en España.

Un pack de 56 kWh en LFP tiene que caber en 3,92 metros

La batería de 44 kWh no plantea dudas. La de 56 kWh sí. La LFP almacena menos energía por litro que la NCM, y el propio Five lo demuestra: perdió 3,5 kWh al cambiar de química. Con esa proporción, el hueco que hoy ocupa la batería de 52 kWh daría para unos 47 o 48 kWh en LFP. Llegar a 56 kWh exige más espacio, celdas más densas o ambas cosas.

Renault ya ha resuelto ese problema una vez. El Mégane renovado pasó de 60 kWh NCM a 67 kWh LFP con arquitectura cell-to-pack, y según Flotauto lo pagó con 20 mm más de altura de batería y unos 70 kg. En un compacto ese peaje se absorbe. En un utilitario con las medidas del Renault 5 el margen es menor, y por eso las fotos espía que no muestran cambios en la carrocería son una buena noticia para quien quiera el mismo coche con más batería.

También es la misma marca que en 2023 descartaba la LFP para el R5 por su peso. Tres años después, la monta en el Five y prepara extenderla a toda la gama.

Qué supondrían los 500 km en un viaje real

Con 52 kWh y 430 km, el R5 homologa hoy unos 12,1 kWh/100 km. Para llegar a 500 km con 56 kWh necesita bajar a unos 11,2 kWh/100 km, un 7 u 8% menos de consumo. Es la mejora que tiene que aportar el nuevo motor, porque la batería por sí sola solo suma un 8% de capacidad.

En autopista, las cuentas son otras. En nuestro viaje de 9.100 km hasta Escocia con un Renault 5 de 52 kWh el consumo medio fue de 17,9 kWh/100 km. Si el motor nuevo recorta ese consumo en la misma proporción que en el ciclo WLTP y se suman los 4 kWh extra, cada tramo de autopista sería alrededor de un 16% más largo. Es una estimación propia, porque a 120 km/h pesa más la aerodinámica que el rendimiento del motor, pero da una idea más realista que los 500 km homologados.

La carga es la otra incógnita. Callejo apunta que podría mejorar, tomando como referencia el Mégane LFP, que según Renault carga del 15 al 80% en 24 minutos con 165 kW de potencia máxima. El Five demuestra que la química no garantiza nada: se quedó en 80 kW. La versión actual de 52 kWh admite 100 kW, y una LFP de 56 kWh tendría que igualar o superar esa cifra para que el cambio no se note en viaje, sobre todo en invierno, cuando esta química carga peor si la batería no se ha preacondicionado.

Por qué la LFP puede bajar el precio

Cuando Ampere anunció su estrategia de baterías LFP con cell-to-pack en 2024, calculó un recorte de alrededor del 20% en el coste de sus baterías. Esa es la base de la bajada de precio que espera Forococheselectricos, aunque Renault no ha anunciado ninguna.

Hay un precedente. Con la actualización de agosto, Renault rebajó 1.710 euros todas las versiones del R5 en Alemania, según electrive. En España no lo hizo. Según la tarifa de octubre de Renault España, el R5 con carga rápida arranca en 28.085 euros de PVP con la batería de 40 kWh y llega a 36.585 euros en el Roland-Garros de 52 kWh. El Five de 95 CV que aún se vende cuesta 25.085 euros de PVP y no admite carga rápida.

Con la competencia que llega al segmento B, del Volkswagen ID. Polo al CUPRA Raval, Renault tiene motivos para usar ese ahorro en el precio y no solo en su margen. Si la versión de 56 kWh se queda en el PVP del actual evolution de 52 kWh, unos 31.000 euros, sería uno de los utilitarios con más autonomía por euro del mercado. Pero hoy no tiene ni química confirmada por Renault, ni fecha, ni precio. Para quien necesite coche ya y haga viajes, el R5 de 52 kWh con sus 430 km y carga a 100 kW sigue siendo la compra lógica. Para un uso urbano, merece la pena esperar a que Renault España ponga precio al Five LFP, que debería llegar antes de que acabe el año.