Más batería en el FIAT Grande Panda. Ahora llega a 400 km y solo cuesta 1.000 euros más

Fiat abrió los pedidos el 28 de octubre en el mercado neerlandés, y lo hizo en los tres acabados de la gama: Pop, Icon y La Prima. El motor no cambia, sigue siendo el de 83 kW (113 CV) que usan todos los eléctricos de la plataforma Smart Car de Stellantis, así que cada kilómetro extra sale de los 10 kWh adicionales de batería. Según la lista de precios neerlandesa, el Grande Panda Pop de 54 kWh cuesta 27.499 euros listo para circular, frente a los 26.499 euros del mismo acabado con 44 kWh. Los acabados superiores con la batería grande se van a 29.499 euros el Icon y 32.499 euros el La Prima.

Hay un matiz en esa tarifa. La versión de 44 kWh también ha subido 1.000 euros al mismo tiempo, de modo que si se compara con el precio que tenía hasta ahora el Grande Panda eléctrico más barato, el salto es de 2.000 euros. Pero a día de hoy, quien entre en un concesionario neerlandés y dude entre las dos baterías paga 1.000 euros por 80 km más de autonomía homologada. Son 12,5 euros por kilómetro WLTP extra, un precio difícil de discutir.

La batería que ya llevaban sus hermanos más grandes

La plataforma Smart Car admite tres tamaños de batería, todas de química LFP: 30, 44 y 54 kWh. Hasta ahora, la de mayor capacidad estaba reservada a los modelos más grandes del grupo, como el Citroën ë-C3 Aircross, el Fiat Grizzly o el Opel Frontera. El Grande Panda es el primero de los pequeños en recibirla, y todo apunta a que el Citroën ë-C3 será el siguiente, porque en la práctica son el mismo coche con distinta carrocería. Stellantis no lo ha confirmado todavía, pero el ë-C3 que llegó a España con 44 kWh y 320 km comparte con el Fiat motor, batería y sistema de carga.

El aumento de autonomía es de un 25%, exactamente lo mismo que crece la batería en proporción. Es lógico: mismo motor, misma química y prácticamente el mismo peso de coche. Lo interesante es cómo se traduce eso fuera del ciclo de homologación.

Lo que significan 10 kWh más en un viaje real

Conozco bien esta batería de 44 kWh. Hice 2.000 km con el Grande Panda entre Alicante y Múnich, y su autonomía real en autopista se quedó entre 180 y 230 km con la batería completa. Su carrocería cuadrada no ayuda a velocidades altas. En viaje, cargando del 10 al 80%, eso deja tramos de entre 126 y 161 km entre parada y parada.

Si la autonomía real crece en la misma proporción que la homologada, el Grande Panda de 54 kWh debería moverse en autopista entre 225 y 285 km con el 100% de batería. Cargando del 10 al 80%, los tramos pasarían a ser de unos 155 a 200 km. Son entre 30 y 40 km más en cada tirada. En un viaje de unos 400 km por autovía, puede ser la diferencia entre parar una vez o dos.

La pega de mi prueba no fue tanto la autonomía como la carga. Fiat anuncia 100 kW en corriente continua, pero el coche nunca pasó de 87 kW, con una curva mejorable, y el 10-80% llevaba algo más de 30 minutos. Para la batería de 54 kWh, Fiat todavía no ha publicado la potencia de carga rápida. Si mantiene una curva parecida, con una media en torno a 60 kW, cada parada del 10 al 80% tendría que meter unos 7 kWh más, lo que supondría unos 7 minutos adicionales. A cambio, se para menos veces.

Adiós al cable en espiral, hola a los 11 kW de serie

La novedad tiene otra cara menos vistosa. Cuando el Grande Panda eléctrico salió a la venta en Países Bajos, Fiat permitía elegir sin diferencia de precio entre su original cable en espiral integrado en el frontal, monofásico y de hasta 7,4 kW, o un cargador trifásico de 11 kW. Ahora todos los Grande Panda eléctricos llevan el cargador de 11 kW con un cable suelto convencional, y el cable retráctil desaparece porque, según Fiat, no podía trabajar a 11 kW.

Con la batería grande, la diferencia existe. Llenar 54 kWh desde cero lleva unas 7 horas a 7,4 kW y unas 5 horas a 11 kW, sin contar pérdidas. Pero hay que tener en cuenta que la mayoría de las viviendas en España tienen suministro monofásico, que se queda en 7,4 kW como máximo. Para ese usuario, que es el habitual, el cambio no acelera la carga en casa y le quita uno de los detalles más prácticos del coche. Habrá que ver si Fiat España sigue el mismo camino o mantiene la opción del cable en espiral.

Cuánto podría costar en España

Fiat España no ha anunciado la batería de 54 kWh ni su precio. El Grande Panda eléctrico, que llegó a nuestro mercado rondando los 25.000 euros, parte hoy de 24.450 euros de PVP en el acabado Pop de 44 kWh, antes de descuentos de la marca y del Plan Auto+. Si aquí se repitiera el escalón neerlandés de 1.000 euros, el Pop de 54 kWh se quedaría en torno a 25.450 euros de PVP. Es una estimación: Fiat puede decidir otro salto, o subir a la vez la versión de 44 kWh como ha hecho en Países Bajos.

Con esa cifra, el Grande Panda ofrecería 400 km WLTP a precio de las versiones de acceso de muchos de sus rivales, que en este segmento rondan los 300 km. El Renault 5 más barato, por ejemplo, homologa 305 km con su batería de 36,5 kWh. Dentro de la propia casa, el Citroën ë-C3 Aircross con la misma batería de 54 kWh y unos 400 km WLTP se lanzó en España desde 28.190 euros; es un SUV más grande y con más maletero, pero el Grande Panda le igualaría la autonomía por bastante menos dinero.

Con un escalón de 1.000 euros, la versión de 44 kWh pierde casi todo su sentido salvo para quien solo se mueva por ciudad. En mi valoración del Grande Panda ya era un coche con un chasis muy bien resuelto para su precio, y su límite estaba en lo que podía hacer fuera de la ciudad. Esta batería empuja justo ahí. Lo que falta por saber es la potencia de carga rápida real con 54 kWh y si Fiat España se atreve a mantener una diferencia de precio tan corta como en Países Bajos.