Volkswagen ID. Tiguan (2027). Motores, batería, autonomía, carga y ficha técnica

El ID.4 fue durante cinco años el eléctrico más importante de Volkswagen, y entre él y su variante coupé, el ID.5, suman más de 950.000 unidades fabricadas desde 2021. Aun así, el nombre nunca terminó de calar. Volkswagen ha decidido enterrar la nomenclatura ID con número y apoyarse en una denominación con 8,3 millones de unidades producidas a sus espaldas: el Tiguan, hoy el modelo más vendido de la marca y del grupo en todo el mundo. Después del ID. Polo y el ID. Cross, es el tercer nombre clásico que pasa a la gama eléctrica.

Conviene situarlo bien. El ID. Tiguan no es un coche nuevo desde cero, sino una renovación muy profunda del ID.4: carrocería nueva, interior nuevo, plataforma MEB+ y una puesta al día de baterías y motores. El ID.5 desaparece sin relevo directo. Según la nota de prensa oficial de Volkswagen, se fabricará en Emden y convivirá con el Tiguan de gasolina, diésel e híbrido que sale de Wolfsburgo. Thomas Schäfer, consejero delegado de la marca, lo describió como «una nueva referencia para nuestros SUV eléctricos fabricados en Alemania».

Diseño: más Tiguan y menos ID

El cambio más visible está fuera. El ID.4 tenía un perfil de crossover redondeado, y el ID. Tiguan adopta el lenguaje Pure Positive que ya estrenó el ID. Polo: superficies más tensas, líneas rectas y una postura de SUV más clásica. Volkswagen insiste en que parece un coche de la categoría superior, y las primeras imágenes le dan bastante razón. También vuelven los tiradores de puerta convencionales, de los que se agarran y se tira, una petición recurrente de los clientes del ID.4.

Volkswagen no ha publicado todavía las medidas. Según Autocar India, será unos 44 mm más largo que el ID.4, que mide 4.584 mm, así que rondaría los 4,63 metros. Hasta que la marca publique la ficha completa, es un dato a tomar con cautela.

Interior: botones físicos, tres pantallas y un modo retro

Dentro está la parte del coche que más se ha rehecho. La climatización básica se maneja con una botonera física en la consola central, el volante abandona los mandos táctiles y el volumen y el cambio de emisora se controlan con una rueda en la consola. Son justo los tres puntos que más críticas recibieron en la primera generación de los ID.

La instrumentación digital pasa a 10 pulgadas y la pantalla central a 15 pulgadas. En opción, el acompañante puede tener su propia pantalla de 12 pulgadas, la primera que monta un Volkswagen europeo. Lleva modo de privacidad, que impide que el conductor vea lo que se reproduce, y el pasajero puede escuchar el sonido por unos auriculares Bluetooth. Delante hay dos bases de carga inalámbrica con estándar Qi2 e imanes que sujetan el móvil.

Hay también un guiño para nostálgicos. Con el botón View del volante, el cuadro cambia a una vista retro con la instrumentación azul y roja del Golf IV, en la que el cuentarrevoluciones pasa a indicar el flujo de energía. En la pantalla central se puede elegir entre seis modelos históricos de la marca en un garaje virtual: Golf I, Golf II Country, Golf IV, Tiguan I, el Touareg del Dakar y el Escarabajo.

Motores y baterías: tres versiones

La gama de salida tiene tres escalones. Dos son de propulsión trasera y uno de tracción total 4MOTION:

Comparado con el ID.4, el acceso sube de 170 a 190 CV y la batería pequeña pasa de 52 a 58 kWh. La prensa que ha conducido los prototipos apunta a que es de química LFP, más barata y más tolerante a las cargas al 100%, aunque Volkswagen no detalla la química en la nota. La versión de 286 CV repite la potencia del ID.4 Pro, y la batería de 77 kWh es la misma capacidad que ya conocíamos. Lo que desaparece, al menos de momento, es una versión deportiva: el ID.4 GTX llegó a 340 CV y el techo del ID. Tiguan se queda en 299. Por la estrategia que sigue la marca con el ID.3 GTI, no sería extraño que más adelante apareciera una variante prestacional con otro apellido.

Autonomía, consumo y carga

Volkswagen anuncia hasta 600 km WLTP, una cifra que corresponde a la versión más eficiente, previsiblemente la de 286 CV y batería grande. El ID.4 con 77 kWh homologaba entre 512 y 572 km según versión, así que la mejora existe, pero es moderada: unos 30 km en el mejor caso. Por ahora solo hay consumo oficial de la versión 4MOTION, que homologa entre 15,7 y 17,2 kWh/100 km.

Para un uso real, hay que hacer números. En autopista a 120 km/h, un SUV de este tamaño y peso difícilmente bajará de 20-21 kWh/100 km. Con 77 kWh, eso deja una autonomía en viaje de unos 370-380 km con la batería llena, y de unos 260 km entre el 10 y el 80%, que es el tramo que se usa de verdad entre cargas. Con la batería de 58 kWh, el tramo útil en autopista se quedaría por debajo de los 200 km. Son estimaciones propias, pero ayudan a entender que la versión de acceso está pensada para un uso principalmente urbano y periurbano.

La carga es la gran ausencia de la presentación: Volkswagen no ha publicado potencias ni tiempos. La prensa británica que ya ha probado prototipos, como Electrifying, espera 105 kW en la batería de 58 kWh y hasta 165 kW en la de 77 kWh, las mismas cifras que el ID.4. Si se confirman, el ID. Tiguan llegaría al mercado sin dar un salto en carga rápida, justo cuando rivales chinos con baterías LFP ya superan con holgura esos valores, como contamos al analizar el ID. Aura T6 que Volkswagen vende en China.

Sí incorpora la función vehicle-to-load mediante el adaptador PowerSocket, que se conecta a la toma de carga y permite alimentar aparatos externos, desde una barbacoa eléctrica hasta una bicicleta.

Maletero, maletero delantero y remolque

El maletero declara hasta 534 litros. Sobre el papel son 9 litros menos que los 543 del ID.4, una diferencia que puede deberse al método de medición y que, en cualquier caso, compensa con creces la novedad que el ID.4 nunca tuvo: un maletero delantero de 32 litros, suficiente para guardar los cables de carga.

La capacidad de remolque es otro dato relevante para el comprador familiar. Con 2.000 kg en las versiones de 77 kWh y 1.800 kg en la de 58 kWh, el ID. Tiguan puede arrastrar una caravana mediana, algo que muchos SUV eléctricos de su tamaño no permiten. Eso sí, con remolque el consumo se dispara y la autonomía real en viaje puede caer a la mitad.

Tecnología y equipamiento

La conducción con un solo pedal es de serie: el coche decelera con fuerza al soltar el acelerador, sin necesidad de pisar el freno en la mayoría de situaciones. El asistente Connected Travel Assist permite cambios de carril asistidos en autopista y es capaz de detener el coche ante un semáforo en rojo.

La llave digital permite abrir, cerrar y arrancar el coche con el móvil, y se puede compartir con otras personas desde la aplicación de Volkswagen por mensaje o correo. En opción habrá asientos delanteros eléctricos con masaje, memoria y ventilación, techo panorámico y un equipo de sonido Harman Kardon de 480 W.

Gama, precio y llegada a España

El ID. Tiguan se venderá con cuatro acabados: Trend, Life, Style y R-Line. La preventa abre el 13 de octubre en Alemania y en buena parte de Europa con un precio de partida de 42.695 euros en Alemania. Volkswagen no ha detallado a qué versión corresponde, aunque lo lógico es que sea la de 190 CV con batería de 58 kWh. Según InsideEVs, es una cifra muy parecida a la que cuesta hoy el ID.4 en muchos mercados europeos, así que el cambio de nombre no llega con subida de precio.

Para España no hay todavía PVP ni fecha de apertura de pedidos. Como referencia, el ID. Polo cuesta en España unos 1.000 euros más que en Alemania en su versión de acceso. Si la diferencia fuese proporcional, el ID. Tiguan de entrada rondaría los 44.000-44.500 euros de PVP, aunque es una estimación propia hasta que Volkswagen España publique su tarifa. Hay otro detalle práctico: las entregas empiezan a comienzos de 2027 y la convocatoria actual del Plan Auto+ cierra el 31 de diciembre, de modo que las ayudas dependerán de que haya una nueva convocatoria y de sus condiciones. Se pueden simular con nuestra calculadora del Plan Auto+.

El momento le favorece. Volkswagen ya recibe en Alemania más pedidos de eléctricos que de coches de combustión, y el ID. Tiguan corrige casi todo lo que se le criticaba al ID.4: el diseño, los mandos táctiles y la calidad percibida del interior. Lo que no ha cambiado, al menos sobre el papel, es la base técnica de baterías y carga. Frente al Skoda Enyaq, el Tesla Model Y y la avalancha de SUV chinos que cargan al doble de velocidad, Volkswagen apuesta por un nombre conocido, un interior mejor resuelto y un precio contenido. Cuando publique las cifras de carga sabremos si con eso basta.

Ficha técnica del Volkswagen ID. Tiguan (2027)