XPENG tiene una urgencia. Necesita otra fábrica para sus eléctricos más baratos

Yeqing Zheng no se anduvo con rodeos en el Salón de París. El vicepresidente de XPENG le dijo a Reuters que el volumen de la fábrica austriaca de Magna «ni siquiera es suficiente» para lo que necesita la marca, que espera seguir creciendo en Europa a ritmo de dos cifras altas. Su solución es una segunda línea con un fabricante europeo, en una planta nueva o en una que ya exista. Estaría dedicada a coches de gama media, tendría que trabajar con costes más bajos que Graz y la decisión se tomará en cuestión de meses.

Hace una semana contamos por qué el L03 eléctrico no llegará a España hasta 2027: Graz no tenía hueco para él, y el cuarto modelo que XPENG ha llevado a Austria ha sido el G9L. Lo que se dijo en París confirma que el L03 era solo el primer síntoma. El problema está en el modelo industrial de XPENG en Europa, y afecta justo a los coches con los que quiere dar el salto de volumen.

Graz se queda con los XPENG caros

Desde el tercer trimestre de 2025, Magna monta en Graz los G6 y G9, y en 2026 se sumó la berlina P7+. El 7 de octubre XPENG anunció que el G9L había completado su primera producción de prueba en la misma planta. En ese comunicado la marca daba dos datos que ayudan a entender el reparto: ha entregado ya más de 60.000 coches en Europa, y fuera de China vende con un precio medio por encima de los 40.000 euros.

Los cuatro modelos de Graz son los más grandes y caros de la gama europea. Tiene lógica. El arancel compensatorio se calcula en porcentaje, así que cada hueco en Austria ahorra más euros si lo ocupa un SUV insignia que un coche de acceso. El reparto deja fuera a la gama Mona, la de los XPENG asequibles. El XPENG L03 parte de 35.600 euros en Alemania y llega terminado desde Guangzhou.

El L05 llega en 2027 sin fábrica asignada

El siguiente en la cola es el L05, un SUV más grande que el L03 que XPENG lanza en China este 29 de octubre y que ya ha empezado a enviar a mercados de fuera del país. En Europa llegará a principios de 2027, unos tres meses después del L03, pero la marca no ha dicho si los coches europeos vendrán de China o de Graz.

La diferencia pesa mucho en el precio. Fabricado en China, un XPENG eléctrico paga un 20,7% de arancel compensatorio además del 10% general, mientras que las versiones de autonomía extendida no están afectadas por ese recargo. El L05 tendrá las dos mecánicas. Es la misma situación que vive el L03 en España, donde por ahora solo se puede pedir el PowerX. Si la falta de capacidad se mantiene, XPENG corre el riesgo de que su desembarco de volumen en Europa empiece por coches con motor de gasolina, cuando su imagen se ha construido sobre los eléctricos. Es una lectura nuestra, pero los números empujan en esa dirección.

Medio millón de coches con la fábrica de otro

La urgencia se entiende mejor con el objetivo que se ha marcado XPENG: vender 500.000 coches al año en Europa en 2030. Eso la pondría por delante de Ford, que entregó algo más de 426.000 coches en el continente el año pasado, y de Opel, con 400.000 matriculaciones. En los seis años que lleva en Europa, XPENG ha entregado algo más de 60.000 coches en total. El objetivo es vender unas ocho veces esa cifra cada año dentro de cuatro.

Ni con todas sus líneas daría Graz para eso. La planta tiene una capacidad estimada de entre 150.000 y 200.000 coches al año, y XPENG la comparte con GAC, que monta allí sus Aion. Además, Magna trabaja por contrato: cobra por el valor que añade, y cada proyecto nuevo tiene que aprobarse económicamente dentro del grupo. Cuando Zheng pide una fábrica con costes más bajos que Graz, está describiendo el límite de ese modelo para un coche de 35.000 euros.

XPENG lleva meses tanteando alternativas. En mayo, Elvis Cheng, responsable de la marca en el noreste de Europa, explicó que estaban hablando con Volkswagen sobre una planta en Europa, aunque describió sus fábricas como «un poco viejas». Volkswagen pagó 700 millones de dólares en 2023 por alrededor del 5% de XPENG y ha estudiado ceder parte de su capacidad europea a socios chinos. Sobre el papel es el socio natural. De momento no hay ningún acuerdo anunciado.

Leapmotor ya tiene lo que busca XPENG

El contraste está en Figueruelas. Stellantis y Leapmotor arrancaron el 16 de octubre la producción en serie del B10 en la planta zaragozana, que también fabrica el Opel Corsa, el Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon. La línea arranca con un plan de 40.000 coches al año, y Stellantis justificó la elección por la capacidad disponible: su consejero delegado, Antonio Filosa, situó en torno al 60% el uso de sus fábricas europeas en 2025.

Ahí está la diferencia de fondo. XPENG alquila huecos a un fabricante por contrato que cobra por su trabajo y decide qué proyectos acepta. Leapmotor tiene como socio al dueño de las fábricas, que además necesita llenarlas. Stellantis controla el 51% de Leapmotor International, la sociedad que vende y fabrica los Leapmotor fuera de China. Cada B10 que sale de Zaragoza es carga de trabajo para una planta de Stellantis.

La hoja de ruta también está escrita. El B05 se sumará a Figueruelas en 2027 y, más adelante, llegarán el A05 y el A10, los modelos de acceso de la marca. Según elEconomista, más del 40% de los componentes del B10 ya se producen localmente, y las primeras entregas de los coches de Zaragoza se esperan entre diciembre y enero. Hace un mes te contábamos que ningún B10 vendido en España salía todavía de Zaragoza. Ese paso ya está dado.

La batería, que es donde XPENG reconoce más dificultades, también tiene respuesta cerca. Zheng admitió a Reuters que será complicado encontrar en Europa un proveedor de celdas con la densidad y la velocidad de carga que piden sus coches. Leapmotor ha montado una planta de ensamblaje de módulos en Mallén, a pocos kilómetros de Figueruelas, y Stellantis y CATL levantan en la propia Figueruelas una fábrica de baterías LFP de 50 GWh.

Leapmotor tampoco lo ha tenido fácil. Su primer intento fue montar el pequeño T03 en Tychy (Polonia), y Stellantis cerró el proyecto el 30 de marzo de 2025. El arranque de Zaragoza ha llegado algo más tarde de lo previsto. Pero hoy tiene una fábrica funcionando con un socio europeo en el accionariado, y XPENG todavía no.

El reloj de Bruselas

La prisa de XPENG también tiene fecha regulatoria. La Comisión Europea presentó en marzo el Industrial Accelerator Act, que exige para recibir ayudas públicas que el eléctrico se monte en la UE y tenga al menos un 70% de contenido europeo, sin contar la batería, con requisitos para batería y motor que se irán endureciendo. Es todavía una propuesta y tiene que pasar por el Parlamento y el Consejo, pero la Comisión cuenta con que entre en vigor en 2027. Zheng dijo que la nueva línea de XPENG debería estar produciendo para entonces.

El mismo texto añade una traba para quien quiera construir desde cero. Las inversiones extranjeras de más de 100 millones de euros en coches eléctricos o baterías necesitarían autorización cuando el país de origen tenga más del 40% de la capacidad mundial, según recoge EVXL. Una fábrica propia de una marca china sería más lenta y estaría más vigilada. Hacerse con una línea que ya existe, como ha hecho Leapmotor dentro de Stellantis o como hizo la propia XPENG con Magna, es el camino corto. No es la única marca china con prisa: GWM fabricará coches eléctricos en Europa desde 2027.

Para quien compra en España la diferencia ya se nota. El Programa Auto+ suma un extra a la ayuda cuando el montaje final se hace en la Unión Europea, y un B10 de Zaragoza puede optar a él mientras que un L03 de Guangzhou no. XPENG tiene producto, y los 12.136 pedidos del L03 en Europa lo demuestran. Le falta dónde fabricarlo. Si la decisión que promete Zheng se alarga, Leapmotor tendrá dos o tres modelos de acceso hechos en España mientras el L03 eléctrico todavía espera turno.