Avalancha de eléctricos chinos usados en Europa, un 280% más. Los aranceles solo gravan a los nuevos

China EV Marketplace (CEVM), que se presenta como la mayor tienda online de eléctricos chinos para clientes de fuera de China, vendió 7.900 coches usados a clientes de la Unión Europea entre enero y septiembre de 2026. Son un 280% más que en el mismo periodo de 2025, según los datos de la propia empresa que recoge Automobile Propre. En esos nueve meses, sus ventas de coches nuevos a Europa cayeron un 44%.

El giro tiene su ironía. En agosto de 2025, cuando lanzó su servicio de entrega puerta a puerta para Europa, la compañía presumía de exportar solo coches nuevos y explicaba que había dejado el negocio de usados por problemas de calidad. Ahora su director de operaciones, Jakub Geršl, explica que los usados se han convertido en el foco principal de su negocio europeo. Para acelerar, la empresa ha abierto un centro de entregas en Praga con un primer stock de 20 coches, con el que quiere evitar los cerca de tres meses que puede tardar un pedido directo desde China.

Por qué el arancel no alcanza a un coche usado

La explicación está en la letra del reglamento. Los derechos compensatorios que la UE aprobó en octubre de 2024 se aplican, como indica el título del propio Reglamento de Ejecución (UE) 2024/2754, a las importaciones de eléctricos de batería nuevos fabricados en China. Se suman al arancel general del 10% que paga cualquier turismo importado y van del 7,8% de Tesla al 35,3% de SAIC y de los fabricantes que no colaboraron con la investigación. BYD paga un 17% adicional y Geely, un 18,8%.

Un coche usado se queda en el 10% general. Y la diferencia de trato va a crecer: Bruselas ha pactado con Pekín un tope de 350.000 híbridos e híbridos enchufables chinos al año que quiere aplicar desde diciembre, y Geršl sostiene que los usados también quedan fuera de ese límite. Mientras, el mecanismo para sustituir los aranceles por precios mínimos avanza caso a caso, con compromisos que se negocian por modelo y versión.

Hay matices. Qué es nuevo y qué es usado lo decide la aduana, y un coche matriculado unas semanas en China, con 300 km y los plásticos de protección todavía puestos, está justo en la frontera que las autoridades vigilan. China ya cerró parte de esa vía en origen: desde el 1 de enero de 2026, los llamados usados de cero kilómetros que se exportan antes de 180 días desde su primera matriculación necesitan una confirmación de posventa del fabricante. Pekín quería frenar una práctica con la que algunas marcas inflaban sus ventas. En 2024 China exportó 436.000 coches usados, y se estima que entre el 70% y el 80% eran prácticamente nuevos.

De dónde sale el 40% de descuento

Según CEVM, no es raro encontrar coches con menos de 6.000 km a un 40% por debajo de su precio de catálogo en China, y su web lista más de 2.600 eléctricos usados. El origen está en el propio mercado chino, con una guerra de precios que ha abaratado los coches nuevos y una renovación de gamas tan rápida que un modelo de hace dos años pierde valor a toda velocidad. BYD, sin ir más lejos, acaba de renovar el BYD Seagull con una batería nueva.

Los datos de valor residual que elaboran en China la asociación de concesionarios CADA y la consultora Jingzhengu lo reflejan. A los tres años, un BYD Seagull, el coche que en Europa se vende como Dolphin Surf, conserva el 50,5% de su valor, y un Xpeng G6 se queda en el 46,4%. Los Tesla aguantan mejor: el Model 3 retiene el 61,4% y el Model Y, el 53,9%, según recoge Autoblog.

Ese margen podría estrecharse. Desde febrero, China prohíbe vender coches por debajo de su coste de producción, y si la norma consigue frenar la guerra de precios, los coches nuevos dejarán de abaratarse tan deprisa y con ellos los usados.

La cuenta para un comprador en España

El 40% se calcula sobre el precio chino, y ahí está el error más habitual. Pongamos un eléctrico que nuevo costaba en China el equivalente a 33.000 euros y que se anuncia usado, con pocos kilómetros, por 20.000 euros puesto en un puerto europeo, con flete y seguro incluidos. La factura queda así:

• Arancel general del 10%: 2.000 euros, que dejan la base en 22.000 euros.
• IVA del 21%, que se liquida en la aduana sobre el valor del coche más el arancel: 4.620 euros. Subtotal, 26.620 euros.
• Homologación individual europea: 3.800 dólares, según la tarifa de CEVM.
• Despacho de aduanas: 490 dólares más.
• Ya en España, ITV, gestoría, tasa de la DGT y placas. El impuesto de matriculación no suma nada, porque un eléctrico puro tributa al 0%.

El total se va por encima de los 30.000 euros. Es decir, el comprador acaba pagando por un coche usado y sin garantía del fabricante prácticamente lo mismo que costaba nuevo en China.

Frente a importar ese mismo coche nuevo, eso sí, la diferencia es enorme. Si fuera un BYD, a los 33.000 euros habría que sumar el 10% general y el 17% compensatorio, y después el IVA: más de 50.000 euros antes de pagar la homologación. Esa brecha de unos 20.000 euros explica el 280%.

La homologación, por cierto, se ha encarecido. Cuando analizamos este verano cómo funciona la importación directa de eléctricos chinos, las tarifas publicadas por estas plataformas rondaban los 2.500 dólares. Ahora CEVM habla de 3.800.

Si el coche se recoge en Praga en lugar de llegar directamente desde China, cambia el papeleo del IVA. Para Hacienda, un vehículo con menos de seis meses desde su primera puesta en servicio o que no supera los 6.000 km es un medio de transporte nuevo, y en ese caso el impuesto se paga en España y no en la República Checa. Conviene dejarlo claro con el vendedor antes de firmar, porque los 6.000 km son justo la cifra que la plataforma usa como reclamo.

Lo que el precio del anuncio no incluye

Lo primero que se pierde es la garantía. Un coche comprado en China llega con la cobertura que ofrezca el importador, no la del fabricante, y su valor depende de que esa empresa siga existiendo dentro de unos años. Que BYD, Xpeng o Zeekr vendan en España tampoco lo arregla: su red oficial no tiene obligación de cubrir una unidad pensada para el mercado chino, con otro software y otra documentación.

Luego está la carga. Los coches del mercado chino usan el estándar GB/T en lugar del CCS2 europeo, así que antes de pagar hay que confirmar si el importador cambia la toma o entrega un adaptador, y de qué tipo. Depender de un adaptador para cargar en un cargador de alta potencia en mitad de un viaje no es algo que yo recomendaría.

El software también juega en contra. Las plataformas entregan los coches con el sistema en inglés, pero la aplicación, la navegación, el asistente de voz y las actualizaciones remotas están pensados para el ecosistema digital chino y pueden funcionar a medias fuera de él. Y quedan costes que no aparecen en ninguna factura: estos coches no optan a las ayudas a la compra, algunas aseguradoras ponen pegas a un vehículo sin homologación de tipo europea y su reventa en España es una incógnita. En el caso de Xiaomi, la marca más importada por esta vía en España durante 2025, ni siquiera hay posventa oficial hasta que el Xiaomi SU7 y el resto de la gama lleguen, previsiblemente, en 2027.

Conviene poner las cifras en su sitio. Los 7.900 coches de una sola plataforma en nueve meses son una gota frente a los casi 600.000 eléctricos e híbridos enchufables que se vendieron en Europa solo en septiembre. Ese volumen no pone en peligro la política de Bruselas, aunque deja ver su punto débil: el arancel grava al coche nuevo, deja un hueco en el usado y el mercado lo ha encontrado en dos años. Para quien quiere un modelo que ya se vende en España, la cuenta rara vez compensa. Para quien busca uno que tardará años en llegar, un usado chino casi nuevo es hoy la forma más barata de tenerlo, siempre que asuma que todo lo que pase después correrá de su cuenta.