Agotado el Volkswagen ID. Polo. 30.000 pedidos y diez meses de espera para el eléctrico de Martorell

Es la primera buena noticia comercial que le llega a Volkswagen en mucho tiempo, y llega justo por donde nadie la esperaba: por abajo. El ID. Polo abrió pedidos a finales de abril, mucho antes de que ningún cliente pudiera verlo en persona o probarlo, y en poco más de cuatro meses ha acumulado más de 30.000 reservas en toda Europa. La consecuencia es que la gama está vendida durante meses y que las entregas de las configuraciones personalizadas se han ido a un horizonte de diez meses como mínimo.

30.000 pedidos sin haber visto el coche

La información la adelantó el semanario alemán Automobilwoche, que cita al responsable de uno de los mayores grupos de concesionarios Volkswagen en Alemania: toda la serie del ID. Polo está agotada y la espera es de al menos diez meses. Volkswagen no lo ha desmentido. Al contrario, la marca confirmó que la combinación de una demanda «muy positiva» con la capacidad de producción planificada a largo plazo en Martorell está provocando plazos de entrega más largos de lo previsto, y que las fechas concretas dependen de cada configuración.

Hay un matiz que conviene no pasar por alto y que en muchas informaciones se pierde: los diez meses afectan a los coches configurados a medida. Los concesionarios tienen cupos de unidades preconfiguradas en stock que se van a entregar mucho antes, coincidiendo con el arranque comercial. Si tienes prisa, la vía rápida pasa por aceptar un color y un equipamiento que no has elegido tú. Si quieres tu combinación exacta, la cola es real. En el medio especializado alemán electrive se apunta además que algunos expertos del sector sitúan la espera más cerca de los doce meses que de los diez.

Lo que dice este dato sobre el mercado es más interesante que el dato en sí. Volkswagen lleva desde 2021 prometiendo un eléctrico europeo por debajo de 25.000 euros, y el sector llevaba años debatiendo si existía demanda real a ese precio o si el comprador medio solo quería SUV grandes. La respuesta ha llegado en forma de 30.000 pedidos a ciegas, sin pruebas de prensa publicadas y sin unidades en exposición.

El cuello de botella no es la demanda, es la capacidad

Aquí está el problema de fondo, y es industrial. El ID. Polo se fabrica en Martorell, en la misma línea que el CUPRA Raval, con el que comparte plataforma MEB+, motor APP290 y baterías. Esa línea se dimensionó hace años, cuando el grupo hacía sus previsiones de demanda para el segmento B eléctrico, y esas previsiones se han quedado cortas. No es un problema de arranque ni de calidad: es que hay menos coches que pedidos.

Y por debajo hay un segundo cuello de botella del que se habla menos: las celdas. La gigafactoría de PowerCo en Sagunto, que debía suministrar las baterías LFP y NMC de toda esta familia, acumula un retraso de un año y su suministro real no llegaría hasta 2027. Mientras tanto, las celdas vienen de Salzgitter, en Alemania. Es decir, el coche es español, la fábrica es española, pero la pieza que marca el ritmo de producción todavía cruza Europa en camión. Cualquier plan de aumentar turnos en Martorell choca antes o después con esa restricción.

Toda la familia de urbanos eléctricos se fabrica en España

Conviene aclarar un punto que se está contando mal fuera de España. Los cuatro modelos de la familia de urbanos eléctricos del Grupo Volkswagen se fabrican aquí, pero no en la misma planta. El ID. Polo y el CUPRA Raval salen de Martorell, mientras que el Skoda Epiq y el Volkswagen ID. Cross se fabrican en Landaben, en Pamplona. La propia Skoda lo confirmó al arrancar la producción del Epiq en Navarra, donde además destacó que es la primera vez que un Skoda se fabrica en España.

Y el fenómeno no es exclusivo del Polo. Skoda ha comunicado más de 35.000 pedidos del Epiq, una cifra incluso superior, y la demanda del Raval también está por encima de lo previsto. Traducido: las dos plantas españolas del grupo tienen ahora mismo cuatro modelos con más pedidos de los que pueden fabricar. Para la industria española esto es una noticia de primer orden, y explica por qué el grupo ha decidido concentrar aquí toda su ofensiva de eléctricos accesibles mientras reorganiza el resto de su gama eléctrica.

Qué ID. Polo puedes pedir hoy en España y a qué precio

La gama española se estructura en tres acabados: Match, Life y Style. Las versiones de acceso montan la batería LFP de 37 kWh netos con 116 o 135 CV, homologan entre 315 y 350 km WLTP y cargan en continua hasta 90 kW. Las de 211 CV recurren a la NMC de 52 kWh, suben hasta 450 km WLTP y cargan a 105 kW, completando el 10-80% en unos 24 minutos. Todos los datos están desglosados en nuestra ficha técnica del ID. Polo.

En precios de tarifa, el acceso Match de 116 CV parte de 25.990 euros y las versiones de 211 CV arrancan en 31.375 euros. Volkswagen comunica cifras mucho más bajas, incluso por debajo de 20.000 euros, pero esos importes incluyen campañas comerciales, financiación con la marca, el Plan Auto+ y los CAEs. Son precios reales para quien cumpla todas las condiciones, no precios de tarifa, y merece la pena hacer la cuenta con calma antes de dar por hecho el descuento completo.

Si dudas entre baterías, el aviso es el mismo que dimos al analizar la autonomía real de las cuatro versiones del Raval, que es técnicamente el mismo coche: la LFP de 37 kWh es una opción urbana y periurbana solvente, pero en carretera su autonomía real cae por debajo de los 200 kilómetros y su carga rápida es modesta. Para viajar, la de 52 kWh no es un capricho.

Diez meses de espera y unas ayudas con fecha

Y aquí llega el punto que más te va a afectar si estás pensando en pedir uno. Si hoy configuras un ID. Polo a medida y te dan diez meses, la matriculación se te va a mediados de 2027. El Plan Auto+ funciona por convocatoria y por presupuesto, con 350 millones para particulares en la convocatoria de 2026 y un sistema que va detrayendo el importe según entran las solicitudes. Antes de firmar conviene revisar la letra pequeña del Real Decreto y preguntar en el concesionario, por escrito, qué pasa con la ayuda si el coche se entrega el año que viene. Es exactamente el tipo de detalle que decide si el coche te sale por 20.000 o por 26.000 euros.

Queda una contradicción difícil de digerir. La semana pasada el consejo de vigilancia de Volkswagen aprobó un plan de reestructuración que contempla recortes de plantilla de gran alcance, una gama más corta y posibles cierres de fábricas en Alemania, entre ellas plantas puramente eléctricas. Y la mejor noticia comercial del grupo en años es un utilitario eléctrico de 4,05 metros que se fabrica en Barcelona y del que no hay unidades suficientes. El mensaje del comprador europeo no puede ser más claro: por debajo de 25.000 euros hay una demanda enorme y sin atender. La pregunta ya no es si el coche eléctrico asequible interesa, sino cuánto tarda la industria en fabricar los que le están pidiendo.