1.100 millones chinos para Sagunto. Allí se fabricarán las baterías LFP de los eléctricos asequibles de Volkswagen

El anuncio llegó el 28 de septiembre y cambia el reparto de la fábrica que PowerCo levanta en Sagunto (Valencia). Según la nota de prensa del Grupo Volkswagen, la planta pasará a una sociedad conjunta en la que PowerCo conserva el 51% y el control, y que dirigirán las dos empresas de forma compartida. A cambio de su 49%, Gotion invertirá alrededor de 1.100 millones de euros.

Hay contrapartida. PowerCo pondrá unos 470 millones de euros hasta 2030 para quedarse con el 49% de otros dos proyectos que Gotion ya tenía en marcha: una fábrica de celdas en Šurany (Eslovaquia) y una planta de material de cátodo en Kenitra (Marruecos). En esos dos casos, la mayoría es de Gotion. El acuerdo incluye además compras y ventas conjuntas en Europa.

En paralelo, Volkswagen venderá un 5,3% de Gotion, un paquete que Reuters valora en unos 373 millones de dólares con datos de LSEG. No pierde peso en la compañía: había renunciado a los derechos de voto de parte de sus acciones, así que mantiene los mismos votos y sus puestos en el consejo. Hasta ahora era el mayor accionista de Gotion, con alrededor del 24%.

Nada de esto está cerrado. La operación necesita el visto bueno de los reguladores y de la junta de accionistas de Gotion, y según la prensa china las partes aún no habían firmado el contrato de inversión cuando se hizo público. InsideEVs lo ha leído como la gran apuesta de Volkswagen por baterías más baratas en Europa. Es cierto, pero el acuerdo también dice mucho de las dificultades de PowerCo para fabricar sola.

Por qué Volkswagen necesita celdas LFP fabricadas en Europa

El grupo lo justifica con dos datos. Según las previsiones que maneja, la cuota de la química LFP en Europa puede pasar de alrededor del 10% actual a entre el 40 y el 60% en 2030. Y, en sus propias palabras, Europa no tiene hoy una capacidad relevante para producirla. Es una admisión poco habitual en un fabricante que lleva años hablando de soberanía tecnológica.

La LFP almacena menos energía por kilo que las químicas de níquel, manganeso y cobalto (NMC). A cambio, es más barata, prescinde de níquel y cobalto, aguanta más ciclos y tolera mejor las cargas al 100%. Los datos de uso real lo respaldan: en el análisis de medio millón de test de degradación en veinte modelos, los packs de ferrofosfato eran los que mejor llevaban la rutina de cargar a tope cada noche. Su punto débil sigue siendo el frío, que penaliza la autonomía y la velocidad de carga en invierno si la batería no se preacondiciona.

Dentro del grupo, ya es la química de acceso. El ID. Polo arranca en España con una batería LFP de 37 kWh, 329 km WLTP y carga a 90 kW, como recoge nuestra ficha técnica del Volkswagen ID. Polo, y el Skoda Epiq también reparte su gama entre baterías LFP y NMC. La nueva familia de urbanos eléctricos usa la celda unificada, un formato prismático único que admite distintas químicas y permite aprovechar las mismas líneas de producción. La primera que salió de Salzgitter, en diciembre de 2025, era NMC, y PowerCo ya anunció entonces que la variante LFP vendría después. Sagunto es la fábrica elegida para producirla a escala.

29,1 GWh: menos de lo prometido, más de lo que se temía

El documento que Gotion remitió a la Bolsa de Shenzhen aporta los números que Volkswagen no ha dado. La inversión total de las tres sociedades suma 3.220 millones de euros. De ellos, 2.260 millones van a Sagunto, con una capacidad anual de 29,1 GWh, según el análisis de electrive. PowerCo siempre había hablado de 40 GWh para la planta valenciana, y ya contamos que arrancaría con una primera fase de 20 GWh y un año de retraso. La cifra nueva queda a medio camino. Ninguna de las dos empresas ha aclarado si es un recorte definitivo o solo la etapa que cubre esta inversión.

Para hacerse una idea del tamaño: 29,1 GWh equivalen a unos 790.000 packs como el LFP de 37 kWh del ID. Polo cada año, o a cerca de 480.000 como el LFP de 61 kWh del Audi A2 e-tron. Es mucho más de lo que necesitan hoy Martorell y Landaben. Allí, el ID. Polo, el CUPRA Raval, el ID. Cross y el Skoda Epiq suman algo más de 100.000 pedidos, como contamos al analizar por qué Volkswagen recorta producción de combustión en Wolfsburg. Encaja con la idea de un centro que abastezca a todo el grupo en Europa, y las ventas conjuntas que recoge el acuerdo abren la puerta a vender celdas a terceros.

El calendario es la otra incógnita. En julio, la revista especializada La Tribuna de Automoción adelantó tanto la entrada de Gotion como un nuevo retraso: preserie en diciembre de 2026 y producción en serie no antes del verano de 2027. Volkswagen asegura ahora que las inversiones y los empleos previstos en Sagunto se mantienen «tal y como se anunciaron», pero no ha dado fechas.

Gotion ya estaba dentro de las baterías de Volkswagen

El socio no es nuevo. La relación arranca en 2020, cuando Volkswagen entró en el capital de Gotion, y desde entonces el fabricante chino ha sido proveedor de celdas y socio tecnológico de PowerCo. Participó en el desarrollo de la celda unificada y en la construcción de Salzgitter, con cientos de especialistas chinos implicados según electrive. En Hefei empezó a producir celdas unificadas en noviembre de 2025, un mes antes que la fábrica alemana, y desde allí abastece a los modelos que se montan en España mientras Sagunto no esté lista.

Aquí está la parte incómoda para PowerCo. Salzgitter, su única gigafactoría en funcionamiento, se inauguró con una primera fase de 20 GWh, suficiente para unos 250.000 coches. Pero según Manager Magazin, recogido por Electric Vehicles, Volkswagen espera fabricar allí un millón de celdas en 2026, unos 0,5 GWh, lo justo para unos 10.000 vehículos. En su primer año completo, la planta rendirá alrededor del 2,5% de su capacidad. Y la tercera gigafactoría del plan, la de St. Thomas en Canadá, no abrirá antes de 2029.

Con ese panorama, el reparto del dinero explica buena parte del acuerdo. Los 3.220 millones se dividen casi a partes iguales: unos 1.600 millones de Gotion y unos 1.620 de PowerCo, por fases. Si se hacen las cuentas con los porcentajes de cada sociedad, la factura de Volkswagen en Sagunto baja de 2.260 millones a unos 1.150, y la compañía ingresa 1.100 millones mientras compromete 470 en Eslovaquia y Marruecos. Para un grupo que lleva meses frenando las inversiones de PowerCo, es una forma de seguir adelante sin cargar con todo el riesgo. Frank Blome, consejero delegado de PowerCo, lo resumió así: la alianza «refuerza la resiliencia de nuestra cadena de valor y acelera la industrialización».

Eslovaquia y Marruecos, la otra mitad del acuerdo

La fábrica de Šurany es de Gotion InoBat Batteries, una sociedad en la que Gotion tiene el 80% y la eslovaca InoBat el 20%. Empezó a construirse en 2025, con una línea piloto prevista para este mes de septiembre y producción en serie en 2027, aunque no ha habido actualizaciones oficiales desde entonces. Con la nueva inversión de unos 480 millones, Gotion habla de 8,4 GWh anuales, frente a los 20 GWh iniciales y 40 GWh a largo plazo que anunció en 2025. Hará celdas LFP para coches y para almacenamiento estacionario, y el documento no aclara qué papel queda para InoBat. El instituto Fraunhofer ISI ya había incluido los proyectos de Gotion e InoBat en Eslovaquia entre los que acumulan tres años de retraso, como recogíamos al analizar el plazo de 2029 para que Europa tenga baterías propias.

Entre Sagunto y Šurany suman 37,5 GWh. La planta de Kenitra no hará celdas, sino el material que va dentro: cátodo LFP, con una capacidad de 100.000 toneladas al año destinadas sobre todo a las dos fábricas europeas. Con los consumos típicos de esta química, de unos 2 kilos de material catódico por kWh de celda, esa cifra daría para del orden de 45-50 GWh. Es una estimación propia, pero indica que Marruecos podría cubrir las dos plantas con margen. La elección del país tiene lógica: concentra en torno al 70% de las reservas mundiales de fosfato, la materia prima que da la «P» a la LFP. El Banco Africano de Desarrollo concedió hace unas semanas un préstamo de 100 millones de euros para el proyecto.

Thomas Schmall, responsable de tecnología del grupo, dijo que Volkswagen es así «el primer fabricante europeo que cubre toda la cadena de valor de la batería, desde el desarrollo y los materiales del cátodo hasta la producción». La frase necesita un matiz. De las tres sociedades, dos tendrán mayoría de Gotion, incluida la única que fabrica material de cátodo, y la tecnología de proceso LFP que se va a aplicar es la del socio chino.

Una batería hecha en España con saber hacer chino

Ese es el fondo del asunto. El acuerdo acerca a Europa varios eslabones de la cadena, pero, como apunta un análisis de Asia Times, una fábrica de celdas europea puede acortar las rutas de suministro sin dejar de depender de una tecnología perfeccionada en otro sitio. Lo que sí aporta la producción compartida es contacto directo de ingenieros y técnicos europeos con la fabricación de LFP, que es justo el conocimiento que hoy falta aquí.

España se está convirtiendo en el laboratorio de ese modelo. En Figueruelas, la sociedad al 50% entre CATL y Stellantis invertirá hasta 4.100 millones de euros en una planta de celdas LFP de hasta 50 GWh. Sagunto sigue ahora un esquema parecido, con el fabricante europeo al mando por la mínima. Y Gotion mantiene al margen su propio plan en Valladolid, donde levantará primero una planta de cátodo y reciclaje con fondos del PERTE VEC. Ya repasamos el mapa de fábricas de baterías en España, y la LFP con socio chino es cada vez más su columna vertebral.

Hay además un factor político. China anunció en octubre de 2025 licencias obligatorias para exportar materiales de cátodo, sus precursores y la maquinaria para fabricar baterías, y las dejó en suspenso solo hasta el 10 de noviembre de 2026. Tener al socio chino dentro de la fábrica es, en la práctica, la vía más directa para acceder a ese conocimiento. También es la que deja el proyecto más expuesto a una decisión de Pekín.

Para quien quiera comprar un eléctrico en los próximos meses, nada cambia todavía. Las celdas LFP del ID. Polo seguirán llegando de fuera de España al menos hasta 2027, y el Programa Auto+, que suma un 10% extra de ayuda por contenido europeo en la batería, cierra su convocatoria el 31 de diciembre, antes de que Sagunto fabrique en serie. Si una nueva convocatoria mantiene ese criterio, una celda LFP de Sagunto sí podría marcar la diferencia en las versiones de acceso hechas en Martorell y Landaben. Antes habrá que comprobar dos cosas: si los 29,1 GWh llegan a existir y cuántos de esos 1.100 millones acaban de verdad en Valencia. La primera señal, el 10 de noviembre, llegará de Pekín.