Chery carga del 10 al 97% en siete minutos. Casi seis veces más rápido que el Omoda 5 eléctrico que se vende en España

La presentación fue el 20 de octubre en Wuhu, durante la Global Innovation Conference que Chery celebra cada año en su sede. Compartió escenario con CheryMind, el modelo de inteligencia artificial propio de la marca, con robotaxis y con robots humanoides. Para quien viaja en eléctrico, lo relevante es la cifra de carga: según los datos que recoge CarNewsChina, el sistema lleva una batería del 10 al 97% en 6 minutos y 50 segundos, con una potencia máxima de 1.440 kW.

Con ese tiempo, Chery se coloca segunda en la carrera china de la carga de megavatio. Por delante solo queda la tercera generación de la batería Shenxing de CATL, que anuncia del 10 al 98% en 6 minutos y 27 segundos. BYD, Geely y Hongqi se mueven entre los 8 y los 9 minutos para el mismo intervalo.

Faltan datos importantes. Chery no ha dicho con qué coche ni con qué capacidad de batería ha conseguido esos tiempos, ni con qué ciclo calcula los 500 km. Tampoco ha publicado cifras con frío o calor extremos, algo que BYD sí hizo con su Blade 2.0. Lo único que ha añadido, como apunta Electrek, es un escenario más conservador en el que esos 500 km necesitan ocho minutos.

Qué hay detrás de 6 minutos y 50 segundos

Sin la capacidad de la batería no se puede saber la potencia media real, pero sí la velocidad relativa. Cargar un 87% de la batería en 6 minutos y 50 segundos equivale a una tasa media de unos 7,6C: la batería recibe, de media, una potencia 7,6 veces superior a su capacidad durante toda la sesión. Es lo que de verdad mide lo rápido que carga un coche, mucho más que el pico.

Traducido a kilovatios, depende del tamaño del paquete. Con una batería de 70 kWh, la media rondaría los 535 kW. Con 80 kWh, unos 610 kW. Y con 100 kWh, unos 765 kW mantenidos durante casi siete minutos. Como referencia, el BYD Han EV con Blade 2.0 y 69 kWh promedia unos 400 kW en su ciclo del 10 al 97% en nueve minutos.

Los 500 km en cinco minutos merecen otra cuenta. En mi reciente viaje a París con un SUV eléctrico compacto el consumo por autopista estuvo entre 18 y 20 kWh/100 km. Con ese gasto, recuperar 500 km exige meter entre 90 y 100 kWh en cinco minutos, es decir, entre 1.080 y 1.200 kW de media sostenidos. Eso es el 75-83% del pico del cargador sin bajar durante cinco minutos seguidos, algo muy improbable. Con un consumo de ciclo chino CLTC, de unos 15 kWh/100 km, la cuenta baja a 75 kWh y unos 900 kW de media, una cifra que sí encaja con el 10-97% anunciado. Mi lectura es que esos 500 km son kilómetros CLTC, bastante más generosos que los WLTP y muy lejos de los de una autovía española a 120 km/h.

El que más potencia tiene no es el que más rápido carga

La comparación con sus rivales deja una paradoja interesante. Los 1.440 kW de Chery son menos que los 1.500 kW por punto del Flash Charging de BYD, y bastante menos que los 2.250 kW de los cargadores que Geely empezó a desplegar en septiembre. Aun así, Chery anuncia un tiempo mejor que los dos. La diferencia está en lo que la batería acepta durante toda la sesión, y no en lo que el cargador puede entregar en un instante.

He calculado la tasa media de carga de cada sistema a partir de los tiempos que ha anunciado cada fabricante:

La tabla tiene trampa, y conviene decirlo. Son cifras de cada fabricante, medidas con baterías distintas, en condiciones que no siempre se publican y, en el caso de CATL, con un punto final diferente. BYD y Geely han enseñado tiempos con coches concretos y estaciones abiertas al público. Chery, de momento, solo con una diapositiva.

En España ya tenemos una referencia real. En el estreno del primer megacargador de BYD en Leganés, un Denza Z9GT pasó del 10 al 97% de su batería de 122,49 kWh en 8 minutos y 51 segundos, como conté al analizar el despliegue de BYD en China y en España. Eso son unos 720 kW de media durante casi nueve minutos, pero con una tasa de 5,9C. Si el coche de Chery monta una batería de unos 100 kWh, su potencia media sería parecida a la del Denza. El salto que promete está en la química de la celda.

En marzo eran 1.200 kW y ocho minutos

Volt-dragon no es del todo nuevo. Es el nombre internacional del sistema Xunlong que Chery ya presentó el 18 de marzo, en su Battery Night de Wuhu, junto a la familia de baterías Rhino. Entonces, según publicó CnEVPost, la batería Rhino de electrolito líquido aceptaba hasta 1.200 kW y recuperaba 500 km en ocho minutos, con una vida útil de 5.000 ciclos. El plan de estaciones era el mismo que ahora: 100 puntos en 10 ciudades chinas para empezar y más de 20.000 estaciones con V2G en 2029, con una eficiencia del sistema superior al 96,5%.

Siete meses después, la potencia ha subido un 20% y el titular ha pasado de ocho a cinco minutos, mientras la cifra de ocho minutos se queda como escenario conservador. Lo que no ha cambiado es lo que falta: un modelo con nombre, una capacidad de batería y una red funcionando. El plan de las 100 estaciones se anunció en marzo y en octubre sigue presentándose como un despliegue que arranca, sin cifras de cuántas están ya en servicio. Chery dice que detallará la expansión antes de que acabe 2026.

Carburo de silicio, refrigeración por inmersión y un cable de 2 kilos

De la estación sí ha dado más detalles. La electrónica de potencia es de carburo de silicio de última generación, y la eficiencia de la red al conector es del 96,5%, una cifra que no incluye las pérdidas que se producen después dentro del coche. Para disipar el calor a estas potencias, Chery usa refrigeración líquida por inmersión, un método en el que los componentes van sumergidos en un fluido dieléctrico en lugar de refrigerarse con placas.

Hay detalles pensados para el uso diario. El conjunto de cable y conector pesa 2 kilos, algo que se agradece en cargadores de megavatio cuyas mangueras suelen ser gruesas y rígidas, y el ruido de la estación no supera los 50 dBA, el nivel de una conversación normal. Chery también enseña una versión con brazo robotizado que conecta el coche solo, y compatibilidad V2G para que el coche devuelva energía a la red. En Wuhu montó además una estación de demostración que combina fotovoltaica, almacenamiento en baterías y carga bidireccional.

Lo que no ha explicado es si sus estaciones llevan baterías intermedias, que es la clave del despliegue de BYD. Cada estación Flash Charging integra almacenamiento propio para no necesitar una acometida de 1.500 kW, el mismo principio que expliqué al contar cómo se va a cargar a 1.000 kW en España. Sin ese dato no se puede saber lo difícil o lo caro que será instalar un Volt-dragon.

Tampoco está claro el papel de CheryMind. Chery lo vincula a la carga sin dar detalles, y según Electrek ajustaría la potencia en función de la temperatura de la batería. Geely ha sido más concreta con su modelo PowerMind, que anticipa la temperatura de las celdas con 30 segundos de margen y limita la potencia antes de que se calienten.

BYD ya va por las 10.000 estaciones

El problema de Chery es el calendario. BYD presentó en marzo su batería Blade de segunda generación con carga a 1.500 kW, y a finales de agosto ya tenía 10.000 estaciones Flash Charging funcionando en China, con el objetivo de llegar a 20.000 antes de que termine el año. Cada coche compatible lleva un distintivo en la zaga, y la marca ha regalado hasta 18 meses de carga a sus primeros compradores.

Geely, por su parte, ya instala cargadores de 2.250 kW para el Lynk & Co 10 y el Zeekr 001. Chery llega a esa carrera con 100 estaciones anunciadas y ningún coche identificado. Sus tiempos son mejores en el papel, pero la ventaja de BYD en el mercado chino está en la red y en tener la gama preparada. Para el conductor, un cargador más rápido que nunca encuentra cerca vale menos que uno algo más lento en cada área de servicio.

Del Omoda 5 eléctrico a Volt-dragon

Aquí está el puente con España. Chery vende aquí sus coches con las marcas Omoda y Jaecoo, y su eléctrico más conocido es el Omoda 5 EV, con el que acabo de hacer más de 3.000 km en un viaje de ida y vuelta a París. Monta una batería LFP de 61 kWh sobre una arquitectura de 400 voltios y su última actualización subió la carga rápida de 80 a 130 kW. Con la batería preacondicionada llegué a ver un pico de 134 kW, y las paradas rondaron la media hora.

La diferencia con Volt-dragon se ve mejor en tasa de carga. Con una media de unos 80 kW entre el 10 y el 80%, el Omoda 5 EV carga a unos 1,3C. Volt-dragon promete 7,6C de media hasta el 97%, casi seis veces más. Para acercarse a eso harían falta tres cambios: una arquitectura eléctrica de 800 o más de 1.000 voltios, que es la que CarNewsChina espera en los coches compatibles; celdas diseñadas para aceptar esas corrientes sin degradarse, como las Rhino; y una refrigeración de la batería a la altura. La marca premium del grupo, Exeed, ya usa arquitectura de 800 V en China, así que la base técnica existe dentro de la casa.

Que el nombre sea el mismo tampoco garantiza que la carga llegue igual. Ya pasó con el Zeekr 001, que en China supera los 1.000 kW mientras el que se vende en Europa sigue en 400 V y 200 kW. Y dentro del propio grupo, el próximo eléctrico que se ha visto, el Omoda X con unos 74 kWh, todavía no tiene datos de carga publicados.

El viaje a París deja otro matiz. Hice seis paradas de carga por trayecto, pero en muchas de ellas era yo quien quería parar antes que el coche, y Pedro, con el Omoda 5 híbrido, paró siete veces cuando apurando el depósito le habrían bastado dos o tres. Con una carga de siete minutos no se ahorrarían las dos horas largas que salen al multiplicar paradas por minutos, porque el baño, el café o la comida seguirían ahí. Lo que cambiaría es que la carga dejaría de marcar la duración de la parada.

Dónde se enchufaría en España

Aunque llegara mañana un coche compatible, en España tendría muy pocos sitios donde aprovecharlo. La estación pública más potente del país es la de Electra en Carabanchel, con 26 puntos de hasta 600 kW. Por encima solo está el megacargador de BYD en Leganés, el primero de los 300 que la marca ha prometido en España, abierto a cualquier coche con conector CCS2. Y el único modelo a la venta capaz de exprimirlo es el Denza Z9GT, que parte de 115.000 euros.

Chery no ha dado ningún calendario para llevar Volt-dragon fuera de China, más allá de ese objetivo global de 20.000 estaciones en 2029. Sí tiene una puerta abierta en Europa: la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, donde fabrica junto a Ebro coches con su tecnología. Si algún día se produce aquí un eléctrico del grupo pensado para el megavatio, lo sabremos antes por la ficha técnica que por los cargadores.

Para quien hoy se plantea un Omoda o un Jaecoo eléctrico, este anuncio no cambia nada a corto plazo: los coches que se venden aquí seguirán cargando a 130 kW y con paradas de media hora. Lo que sí dice es hacia dónde va el grupo que los fabrica. El dato que habrá que vigilar es el nombre del primer coche que cargue del 10 al 97% en menos de siete minutos, y si ese coche tiene versión europea.