Tesla quiere entregar el Cybercab a clientes antes de fin de año. Primero tiene que justificar bajo juramento cómo frena un coche sin pedal

Lars Moravy, vicepresidente de ingeniería de vehículos de Tesla, lo dijo durante la presentación de resultados del tercer trimestre, el pasado 21 de octubre: «En resumen, estamos intentando que los Cybercab lleguen a clientes antes de que acabe este año, 2026». Es la primera vez que la marca concreta un plazo para algo que Elon Musk prometió en octubre de 2024, cuando presentó el robotaxi en el evento We, Robot con un precio objetivo inferior a 30.000 dólares. Y Moravy lo acompañó de un matiz importante: todos los Cybercab que salen hoy de la línea de Giga Texas van a la flota interna de Robotaxi. Ninguno ha llegado todavía a manos de un tercero.

En Autoblog lo han resumido como un plan con un problema regulatorio. Si se mira de cerca, los problemas son tres, y el más urgente tiene día y hora: el 30 de octubre, nueve días después de la junta con inversores, Tesla tiene que explicar por escrito y bajo juramento cómo cumple la normativa federal de seguridad un coche que no tiene pedal de freno.

Lo que Tesla ha prometido y lo que ha matizado

La frase de Moravy fue la que dio titulares, pero Elon Musk se encargó de rebajarla minutos después. «La inmensa mayoría del Cybercab será, básicamente, propiedad de Tesla y transporte como servicio», dijo en la misma llamada, para dejar claro que los coches que la gente querrá tener en el garaje seguirán siendo el Model 3, el Model Y y el Roadster. Moravy añadió que las primeras entregas serán pocas, pensadas para que Tesla aprenda sobre logística, propiedad y gestión de flotas de vehículos autónomos que no controla directamente.

Tesla no dio volumen, ni precio, ni proceso de pedido. La última referencia de precio sigue siendo la de Musk en X en febrero, cuando, preguntado si vendería un Cybercab por 30.000 dólares o menos antes de 2027, respondió con un escueto «sí». Conviene recordar el antecedente: el Cybertruck se anunció en 2019 por debajo de 40.000 dólares y llegó al mercado en 2023 desde unos 61.000. Y que el Cybercab es, además, el proyecto que ocupó el sitio del Tesla barato que la marca llevaba años prometiendo.

Lo que sí ha cambiado es la escala. Cuando el Cybercab empezó a cobrar carreras en Austin el 3 de septiembre había 45 unidades matriculadas en Texas. Siete semanas después, Tesla habla de más de 300 Cybercab en Austin y prepara su llegada a Dallas en noviembre. La flota de Robotaxi, según la compañía, ha multiplicado por ocho en el trimestre los kilómetros recorridos sin supervisión, hasta rozar los dos millones de millas, unos 3,2 millones de kilómetros.

21 preguntas bajo juramento antes del 30 de octubre

Para entender el problema hay que saber cómo funciona la homologación en Estados Unidos. Allí no hay una autoridad que apruebe el coche antes de venderlo, como ocurre en Europa: el fabricante declara por su cuenta que cumple las normas federales de seguridad (FMVSS) y el regulador comprueba después. Tesla hizo exactamente eso con el Cybercab. Lo autocertificó como conforme con todas las FMVSS aplicables, igual que se hace con un Toyota Camry o una Ford F-150.

La NHTSA no se lo ha creído del todo. El mismo 3 de septiembre en que arrancó el servicio comercial en Austin abrió una auditoría, con referencia AQ26002, que afecta a unos 1.000 vehículos. La agencia quiere saber en qué datos técnicos se apoyó Tesla y, sobre todo, hasta qué punto su certificación descansa en haber decidido que algunas normas sencillamente no se aplican a un coche sin conductor.

Una semana después, el 10 de septiembre, el asunto subió de nivel. El jefe de la asesoría jurídica de la NHTSA, Peter Simshauser, firmó una orden especial con 21 requerimientos que Tesla debe contestar bajo juramento. Ya no es una petición de información: es una exigencia legal, con multas civiles de hasta unos 139 millones de dólares si las respuestas no son completas o veraces.

El punto más incómodo es el freno. La norma FMVSS 135 establece que el freno de servicio debe accionarse mediante un mando de pie, y la orden recuerda que, en opinión de la agencia, un vehículo sin ese mando no puede certificarse conforme a ese apartado. El Cybercab frena con un sistema brake-by-wire con actuador eléctrico en cada rueda y no tiene pedal alguno. La lista sigue con el indicador de marcha, los intermitentes que se anulan al girar el volante o los testigos de la cámara trasera y del control de estabilidad, todos pensados para un conductor humano.

Hay una pregunta todavía más delicada. Tesla ha probado el Cybercab en varias configuraciones, también con volante, y la NHTSA sospecha que la autocertificación pudo hacerse con mandos montados de forma provisional. Por eso pide explicar cómo sigue cumpliendo el coche una vez retirados. La ley federal prohíbe dejar inoperativo un equipo de seguridad exigido después de certificar el vehículo.

El plazo original era el 30 de septiembre. Tesla pidió ocho semanas más, hasta el 20 de noviembre, alegando el volumen de la documentación, y la NHTSA le concedió la mitad: hasta el 30 de octubre. La orden no paraliza el servicio en Austin y la agencia no ha concluido que el coche incumpla ninguna norma. Pero lo que Tesla firme esta semana pesará más en el futuro del Cybercab que cualquier cosa dicha en la junta.

El atajo que Zoox intentó y que la NHTSA le cerró

Tesla no es la primera en recorrer este camino. En 2022, Zoox también autocertificó su cápsula bidireccional sin volante ni pedales. La NHTSA abrió una investigación y la empresa acabó yendo por la vía de la exención, que obliga a demostrar que el diseño ofrece un nivel de seguridad al menos equivalente al de un coche convencional.

Le salió bien, pero con condiciones. El 30 de julio, la NHTSA le concedió la primera exención comercial para un robotaxi diseñado desde cero: hasta 2.500 vehículos al año durante dos años, con ocho normas federales en suspenso, obligación de informar de accidentes y paradas indebidas, operadores remotos ubicados en Estados Unidos y la advertencia de que el permiso puede retirarse si aparecen problemas de seguridad. Zoox, además, no vende sus vehículos al público.

Tesla rechazó ese camino a propósito. En abril, Moravy defendió que el Cybercab no está sujeto al tope de 2.500 unidades porque cumple la normativa tal como está escrita. La cifra explica la decisión: con más de 300 unidades en Austin, casi 200 en pruebas en Houston y Dallas a la vuelta de la esquina, Tesla podría topar con ese límite en 2027, muy lejos de los volúmenes que Musk promete para su robotaxi.

Hay otro factor que ayuda a entender la apuesta. En junio, la propia NHTSA propuso modificar la FMVSS 135 para que los vehículos con sistema de conducción automatizada no necesiten pedal de freno, y el periodo de alegaciones se cerró el 27 de julio. La agencia ha dicho que quiere aprobar estos cambios en los próximos meses, pero que hasta entonces las normas actuales siguen en vigor. Tesla ha jugado a que la norma cambie antes de que la auditoría se resuelva.

Y aquí está, en mi opinión, la clave de la venta a particulares. Mientras el Cybercab se quede en la flota de Tesla, un mal resultado de la auditoría se resuelve con una revisión sobre coches que la marca controla. En cuanto haya unidades en manos de clientes certificadas bajo un criterio que el regulador discute, cualquier corrección se convierte en una llamada a revisión sobre vehículos ajenos. Entregar antes de que la NHTSA se pronuncie sería el movimiento más arriesgado de todo el plan.

Qué se lleva a casa el primer comprador

El tercer problema es más práctico. El Cybercab no tiene ningún modo manual: no existe la posibilidad física de conducirlo, y sin FSD no se mueve. Y Tesla ha situado la llegada del FSD sin supervisión a coches de clientes en torno al segundo trimestre de 2027, con la versión 15 del software y solo dentro de las zonas delimitadas de su servicio de Robotaxi. «Sospechamos que hacia el segundo trimestre del año que viene podremos activar los primeros vehículos de clientes como parte de la flota», explicó Ashok Elluswamy, responsable de IA de Tesla.

La pregunta que deja en el aire Autoblog es pertinente: si las entregas empiezan en diciembre, ¿dónde podrá circular un Cybercab privado durante los seis meses siguientes? Tesla no lo ha aclarado. La lectura más razonable es que los primeros «clientes» serán operadores de flotas o propietarios que pongan el coche a trabajar dentro de la red de Tesla, gestionado por Tesla. El comprador sería más un inversor que un usuario. No es casual que el formulario de interés que la marca publicó en septiembre se dirigiera a empresas.

Sobre el papel, como producto es brillante. Según la documentación de la EPA, monta una batería de 48 kWh, un motor delantero de 163 kW (222 CV), pesa 1.412 kg y homologa un consumo de 165 Wh por milla, unos 103 Wh/km, que lo convierten en el eléctrico más eficiente jamás homologado, con una autonomía estimada de unos 470 km. Pero también tiene detalles que encajan mal con un uso particular: Tesla no deja viajar en él a menores de 13 años y no dispone de anclajes ISOFIX. Es un coche pensado para hacer carreras urbanas con uno o dos adultos, no para llevar a la familia.

En Europa ni siquiera existe ese atajo

Tesla trajo un Cybercab al Salón de París, del 12 al 18 de octubre. Era una unidad de la flota operativa de Estados Unidos, se podía ver pero no subirse, y su presencia fue sobre todo una declaración de intenciones. La marca no ha dado fecha para el Cybercab en Europa, y aquí el obstáculo es todavía mayor.

En la Unión Europea no hay autocertificación posible: el coche necesita la homologación de una autoridad antes de venderse. El marco que cubre los vehículos totalmente automatizados, el Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1426, solo contempla casos de uso concretos y series cortas: un máximo de 1.500 unidades por tipo y año en toda la UE. Es un techo más bajo que el de la exención de Zoox en Estados Unidos. Bruselas ha empezado a abrir la mano con el Reglamento de Ejecución (UE) 2026/481, de marzo de este año, pero el primer caso de uso que sale del límite de series cortas es el aparcamiento automatizado, no un robotaxi urbano.

Lo que sí se discute hoy en Europa es otra cosa: el FSD Supervisado, un nivel 2 en el que el conductor sigue siendo responsable. Desde que Países Bajos lo aprobó en abril, varios países lo han reconocido, pero España sigue esperando y la DGT ha supeditado su luz verde a la decisión comunitaria, todavía pendiente. Mientras tanto, Tesla prueba el sistema en España dentro del programa ES-AV de la DGT, con 19 coches autorizados en todo el territorio. Entre eso y un biplaza sin volante haciendo carreras por Madrid hay un cambio normativo de fondo que nadie ha puesto en calendario.

La fecha que de verdad decide el futuro del Cybercab es el 30 de octubre, mucho más que el 31 de diciembre. Si la NHTSA acepta que un coche sin pedales puede autocertificarse con las normas actuales, Tesla habrá abierto una vía que le permite crecer sin el tope de 2.500 unidades que acepta Zoox, y las entregas a clientes serán una cuestión de logística. Si no la acepta, le quedan dos opciones: esperar a que se apruebe la reforma de la FMVSS 135 o pedir la misma exención que lleva dos años despreciando. En cualquiera de los dos casos, los primeros Cybercab vendidos este año serán un gesto hacia los inversores antes que un producto, porque hasta mediados de 2027 su dueño no podrá hacer con él mucho más que lo que Tesla le deje hacer dentro de su propia red.