El Mazda CX-6e me ha gustado más que el 6e. Va firme en curva y aun así filtra bien los baches

Este coche me ha volado la cabeza en muchos aspectos. Cuando probé el Mazda 6e tuve que defenderlo con bastante fuerza, porque la crítica que más se repetía era siempre la misma: que no se conduce como un Mazda. Pues bien, si la berlina me gustó, el Mazda CX-6e me ha gustado muchísimo más, y eso que sobre el papel un SUV de 4,85 metros y más de 2.100 kilos lo tiene más difícil que una berlina para ser divertido.

Javier Costas ya lo condujo en la presentación internacional en Alemania y volvió con una frase que resume muy bien el coche: el Mazda CX-6e se conduce como un alemán. Aquella toma de contacto dejó dos deberes pendientes que solo se pueden comprobar con el coche unos días en casa: el consumo real en autopista y cómo se comporta en el uso de verdad. Yo lo he usado como lo usaría una familia, con mis tres hijos detrás, mi mujer al lado y el maletero lleno con todo lo que traíamos del viaje a París con el Omoda 5.

Lo perseguí en la autopista antes de saber qué era

Tengo que contar una curiosidad. Antes de poder probarlo, volviendo de Alicante a Madrid precisamente con el Mazda 6e, me crucé con un Mazda rojo que no supe identificar. Pensé que sería algún térmico que no tenía en el radar, porque no lo reconocía. Lo había visto ya en su presentación en un salón europeo, pero en la carretera, y en rojo, no lo relacioné. Lo adelanté por un lado, me dejé adelantar, me puse a su altura por el otro… Me había enamorado del diseño. Resulta que era un CX-6e y que lo conducía el responsable de Mazda en España.

Lo cuento porque dice mucho de este coche. Con él me ha pasado lo mismo durante toda la prueba: la gente lo mira, se gira y pregunta qué es.

Un diseño afilado que también trabaja

Si en el Mazda 6e destaqué el alerón trasero activo, en el CX-6e lo que llama la atención desde el primer vistazo son unas ópticas delanteras extremadamente afiladas, unidas en el centro para formar la firma de iluminación, y un capó muy musculoso. Pero el morro abultado tiene truco. Las entradas de aire que hay sobre el frontal son funcionales: el aire entra por ahí y ayuda a que el coche vaya más asentado, más pegado al suelo. No es un capricho estético.

Detrás de la parte inferior en negro brillante hay además una persiana de aerodinámica activa, que se abre cuando el coche necesita refrigerar y se cierra cuando lo que toca es ser eficiente. Y en el último pilar se repite la idea: otra entrada de aire funcional que genera algo de carga aerodinámica en el eje trasero y hace que la zaga vaya más aplomada.

La unidad que he probado es un Takumi Plus, con llantas de 21 pulgadas y neumáticos 255/40. Son espectaculares, pero ya sabéis que a más pulgadas, peor aerodinámica y más consumo, y eso se nota en la autonomía homologada (ahora vamos con ello). Las manetas van enrasadas, las ventanillas no tienen marco y los retrovisores no son espejos, sino cámaras, porque esta versión monta retrovisores digitales.

Por detrás, la silueta tipo coupé, el techo en negro y la luna trasera tan tumbada le restan peso visual a la parte alta. La trasera es muy negra, muy limpia, con el logotipo de Mazda escrito completo y la tercera luz de freno afiladísima en el centro, que es donde va la cámara del retrovisor interior digital. Mirándolo desde atrás, con lo ancho que es y toda la parte inferior en negro brillante, tiene algo de coche hecho por un ninja: sobrio, elegante y deportivo a la vez.

El color de mi unidad no es, para mi gusto, el que mejor le sienta. Yo me lo quedaría en rojo, como el que perseguí por la autopista. Ojo al configurarlo: según la lista de precios oficial de Mazda España, solo el blanco Crystal White Pearl es gratuito, y el Soul Red Crystal cuesta 1.050 euros.

Un interior morado que querría para mi casa

El Takumi Plus combina tapicería Maztex en amatista, un morado muy elegante, con un blanco roto tirando a crema. Es el único acabado que lo ofrece, y es un escándalo. Mazda, tenemos que hablar: dentro de poco me cambio de casa porque se me acaba el alquiler, y quiero el contacto de quien diseña vuestros interiores.

La parte alta del salpicadero es un plástico negro texturizado, blandito, con tacto de piel y una calidad percibida francamente buena. En la zona central siguen los negros brillantes, con los aireadores tan escondidos que cuesta verlos, y en el extremo del salpicadero hay una pieza semitransparente que proyecta la luz ambiental. Se puede configurar en 256 colores, sincronizarla con la música o dejarla como quieras. Yo la he llevado en morado, a juego con el interior.

Los detalles de las puertas me han encantado. Los botones de las ventanillas son diminutos y muy minimalistas, pero se manejan sin ningún problema. La parte alta lleva piel sintética con una textura casi cromada, el centro va en Maztex morado con costuras y el altavoz tiene un acabado que recuerda al titanio. Por cierto, el equipo de sonido suena muy bien. La apertura es electrónica, con su tirador mecánico de emergencia abajo, como ya se exige.

Los asientos parecen sacados de una oficina moderna de Silicon Valley. Ajuste eléctrico, buen apoyo lateral, firmeza en la zona lumbar y una banqueta que llega muy abajo y sujeta bien las piernas. El reposacabezas sobresale del respaldo y lleva altavoces integrados: si entra una llamada o el navegador da una indicación, el conductor la escucha de forma privada.

La consola central es flotante y está muy bien resuelta. Tiene carga inalámbrica refrigerada de hasta 50 W, soporte para un segundo teléfono, posavasos ocultables con presillas de buena calidad y, debajo, un hueco con una toma USB-A, una USB-C y otra de 12 V. El reposabrazos es enorme, mullido, y se abre por cualquiera de los dos lados, así que el acompañante puede coger algo sin molestar al conductor. Hasta la guantera está forrada en fieltro para que las cosas no golpeen ni se rayen. El coche está cuidado al milímetro.

Sin cuadro de instrumentos, pero con el head-up display que le pido al Model Y

El salpicadero lo domina una pantalla de 26,45 pulgadas dividida en dos zonas, una para el conductor y otra para el acompañante. Lo primero que me pregunta la gente es si distrae. En absoluto. La mitad del pasajero queda tan lejos, y con la intensidad tan difuminada, que mientras conduces ni la percibes. Yo llevaba Apple CarPlay en mi mitad y era como tener dos pantallas independientes.

No hay cuadro de instrumentos, ni digital ni analógico. Es algo que siempre le he reprochado a Tesla: el Model Y me gusta mucho, pero le falta o un cuadro digital o, en su defecto, un head-up display. Mazda ha elegido lo segundo, y lo ha hecho a lo grande. El head-up display es enorme, superpone las indicaciones del navegador sobre la carretera y muestra la velocidad, la autonomía restante, el límite de la vía y el estado del control de crucero con mantenimiento de carril, que traza las curvas de autopista con mucha soltura. No he echado de menos nada.

Los mandos son táctiles, pero los accesos rápidos están bien pensados y los menús son intuitivos. En el volante hay un grupo de botones para multimedia y otro para el control del vehículo y los modos de conducción, con dos accesos directos configurables marcados con una estrella, algo que me encanta. Y el software ha mejorado respecto al del Mazda 6e, cuya traducción todavía tenía detalles como aquel menú de luces llamado «Claro».

Detrás caben las sillitas y aún sobra espacio

Atrás han viajado mis hijos, con sus sillitas, y el espacio es muy amplio. Con el asiento del conductor colocado para mí, que mido 1,73 metros, me quedan más de 20 centímetros hasta el respaldo delantero. En el Mazda 6e eran unos 18, así que el SUV gana aquí también a la berlina.

Las plazas traseras tienen su propia pantalla para controlar la climatización trasera, la ventilación y calefacción de los asientos (de serie en el Takumi Plus), la cortinilla del techo panorámico e incluso para mover hacia delante o hacia atrás el asiento del acompañante. Yo la he llevado bloqueada, y con motivo: si mis hijos descubren que pueden mover a su madre adelante y atrás desde su asiento, el viaje se convierte en otra cosa.

Los asientos laterales tienen una curvatura que te recoge muy bien, y la plaza central es, como siempre, más estrecha y más dura, pero aprovechable. Ahí ha ido mi hijo mediano, que me soltó que iba mejor que en el Fiat Grande Panda. Si solo se usan las plazas laterales, el reposabrazos central es masivo y lleva sus posavasos. La consola delantera no se mete mucho hacia atrás, así que el pasajero central tampoco va con las piernas encajonadas.

Aquí está una de las pegas que le pongo: atrás hay una única toma USB-C, en la zona del revistero. Para un SUV familiar de este tamaño me parece poco, y ya sabéis que siempre pido un mínimo de dos. Por lo demás, las puertas traseras repiten materiales, ventanillas sin marco y sistema de apertura de las delanteras. Delante y detrás se viaja igual de bien.

468 litros de maletero y un frunk de 80 litros muy bien pensado

El maletero delantero tiene 80 litros y es de los mejor resueltos que he visto. Va forrado en plástico con su junta para que no entre humedad, y dentro trae una cesta de fieltro extraíble que puedes llevarte a casa, llenarla y volver a meterla. Si la quitas, hay otra tapa de fieltro y, debajo, todavía más espacio con dos tapones de desagüe por si se derrama algo. Yo veo ahí el hueco perfecto para unas botas de trabajo manchadas de barro, algo que agradecerá cualquiera que trabaje en el campo.

Detrás, con portón eléctrico, Mazda homologa 468 litros. No es un maletero gigante, y conviene saber que esa cifra incluye el doble fondo: Javier midió unos 353 litros aprovechables hasta la bandeja. Aun así, lo hemos usado en familia, con todo el equipaje del viaje, y no hemos tenido ningún problema de espacio. Tiene un hueco lateral extra, argollas de buena calidad, ganchos para bolsas ligeras, iluminación LED y cortinilla enrollable. Bajo el piso van el cable de carga y las herramientas. Todas las cifras de dimensiones las tienes en las medidas del Mazda CX-6e.

Una batería LFP en un coche premium: la decisión que más me gusta

El CX-6e monta una batería de litio-ferrofosfato (LFP) de 78 kWh. Las LFP siempre han cargado con la fama de ser las baterías baratas, y algunos llevamos años defendiendo que eso no significa peor calidad: son más duraderas, más seguras y se pueden cargar del 0 al 100% y bajar del 100 al 0% sin miedo a degradarlas. Que Mazda la elija para un coche con aspiraciones premium me parece un puntazo.

La autonomía homologada es de 484 km WLTP con las llantas de 19 pulgadas del Takumi y de 468 km con las de 21 del Takumi Plus, que es la versión que he probado. El consumo homologado de esta versión es de 19,4 kWh/100 km.

Mi consumo real en autopista ha estado entre 22 y 23 kWh/100 km, un 13-19% por encima de la cifra oficial. Hay contexto: llantas de 21 pulgadas, cinco ocupantes y el maletero lleno. Haciendo la cuenta sobre los 78 kWh, eso deja en torno a 340-355 km de autopista de una carga completa, y unos 240-250 km por tramo si viajas cargando del 10 al 80%. No es el SUV más eficiente de su segmento, pero con una LFP que puedes cargar al 100% antes de salir sin preocuparte, la primera etapa de un viaje se estira bastante.

El punto débil histórico de las LFP era la potencia de carga, y aquí no lo es. La ficha oficial habla de 195 kW en corriente continua, con un 10-80% en 24 minutos y un 30-80% en 15. Lo he puesto a prueba y la curva responde bien, por encima de lo que ofrecen muchos coches con química NCM. Y nace ya con la configuración buena: el Mazda 6e tuvo que esperar a recibir esta misma batería de 78 kWh para corregir la lentitud de su versión Gran Autonomía. Si quieres calcular cuánto tardarías en tu caso, tienes nuestra calculadora de tiempo de carga.

Se conduce como un alemán, y aun así filtra los baches

La batería alimenta un único motor trasero de 258 CV y 290 Nm, así que es un coche de propulsión. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos, y aunque no es el SUV más rápido de su categoría, ni pretende serlo, se siente ágil y con potencia de sobra, incluso con cinco personas y todo el equipaje. Lo que me ha gustado es cómo entrega esa potencia: de forma progresiva, lineal, sin la patada nerviosa de otros eléctricos. Toda la elegancia del diseño se traslada también a su forma de moverse.

Y luego está el chasis, que es donde este coche me saca una sonrisa. Javier no pudo ser más preciso con lo de que se conduce como un alemán: contiene el balanceo de la carrocería en las curvas con una firmeza y un aplomo extraordinarios. Entras con decisión en una curva, siempre dentro de los límites de velocidad, y el coche se apoya y se queda clavado en su trayectoria.

Lo normal en coches con una suspensión tan firme es que, si en pleno apoyo encuentras un bache o una zona irregular, el coche rebote y lo notes en las cervicales. El CX-6e no lo hace. Combina ese aplomo con un filtrado de irregularidades espectacular, y es una mezcla que he encontrado en muy pocos eléctricos. El Model Y, por ejemplo, también es muy firme, pero a veces resulta demasiado duro y algo rebotón en las curvas bacheadas. Y en el otro extremo hay muchos rivales más blandos, que balancean y transmiten menos precisión. Me parece curioso que el SUV vaya mejor que la berlina, cuando lo lógico sería lo contrario.

La posición de conducción está a media altura. No vas tan alto como en un SUV convencional, pero tampoco tan bajo como en una berlina, y funciona en los dos sentidos: te sientes seguro y a la vez invita a una conducción más dinámica. La dirección es directa y con un tacto que me encanta. Por ponerle un pero, el aro del volante es algo más delgado de lo que a mí me gusta, aunque su tacto es muy agradable.

Con los retrovisores digitales tenía mis dudas, porque por norma general no me gustan. Aquí los han configurado muy bien. Las pantallas son grandes, tienen su visera para evitar reflejos y buen brillo, también de noche. Por debajo de 60 km/h el campo de visión es más reducido, pero al poner el intermitente se amplía el ángulo para ver bordillos y los coches más cercanos. Si no te convencen, el Takumi los lleva convencionales.

El aislamiento acústico está a la altura de un coche muy premium. Si bajas la ventanilla, la diferencia de ruido es enorme, y la razón está en las puertas delanteras: llevan doble cristal laminado insonorizado. Era justo lo que eché de menos en el Mazda 6e, que monta cristal simple, y aquí está. El resultado es un coche que aísla lo suficiente para hacer kilómetros a rabiar sin cansarte y que, a la vez, permite divertirse en una carretera de curvas después de dejar a los niños en el cole.

Changan pone la base y Mazda pone el carácter

La otra gran polémica es la de la tecnología china. El CX-6e nace de la alianza entre Mazda y Changan, se fabrica en Nanjing y comparte plataforma con el Deepal S07, uno de los dos modelos con los que Changan ha llegado a España. Al otro, el Deepal S05, le busqué defectos a propósito y apenas le encontré tres. Changan tiene una tecnología muy potente y trabaja muy de cerca con CATL, el mayor fabricante de baterías para coches eléctricos del mundo. Este coche es la demostración de que esa base técnica es muy buena.

Lo que me parece más meritorio es lo que Mazda ha hecho encima. El diseño, con todo el respeto a Changan, está años luz por delante y mucho más ajustado al gusto europeo. El interior tiene sabor propio en cada hueco. Y la puesta a punto del chasis lleva el refinamiento un paso más allá de lo que ya consiguió con el 6e. Claro que no se conduce como los Mazda de siempre, porque es eléctrico: tiene el centro de gravedad más bajo, un reparto de pesos distinto y mucha más aceleración. Eso no es necesariamente malo.

Hay muchas marcas que se alían para hacer eléctricos, pero no todas las alianzas valen lo mismo. En la de Toyota y Subaru, o en la de Renault y Mitsubishi, uno pone el coche y el otro cambia sobre todo la apariencia. La de Mazda con Changan es, para mí, la más seria que tenemos hoy a nuestro alcance, y va a más: Mazda ya habla con Changan de su tercer y cuarto eléctrico.

Precio: 49.200 euros por la versión que he probado

La gama española tiene una única mecánica y dos acabados. El Takumi parte de 46.200 euros de PVP y ya viene muy completo: llantas de 19 pulgadas, pantalla de 26,45 pulgadas, head-up display, techo panorámico, bomba de calor, asientos delanteros calefactados y ventilados, volante calefactado y monitor 360. El Takumi Plus, el de esta prueba, cuesta 49.200 euros y añade las llantas de 21 pulgadas, los retrovisores exteriores e interior digitales, la tapicería amatista y blanco, los asientos traseros calefactados y ventilados y la barra iluminada del salpicadero. A eso hay que sumar la pintura, de 0 a 1.050 euros.

Las llantas de 21 pulgadas se pueden pedir como opción en el Takumi, así que los 3.000 euros de diferencia se justifican sobre todo si quieres el interior bitono, las cámaras y la climatización de los asientos traseros. Si no te importan, el Takumi con llantas de 19 es además el que más autonomía homologa. Con estos precios, el CX-6e queda prácticamente empatado con su hermano técnico, el Deepal S07, que parte de 45.990 euros. Todos los datos técnicos los tienes en la ficha del Mazda CX-6e.

No es perfecto. Echo en falta una segunda toma USB-C atrás, el volante podría ser algo más grueso, el maletero trasero no es el más grande de su tamaño y en autopista gasta claramente más de lo que homologa. Pero ninguna de esas pegas pesa tanto como lo que ofrece a cambio: un diseño que todo el mundo mira, un interior cuidado al detalle, sitio de sobra para una familia con sillitas y un chasis que mezcla confort y aplomo como pocos eléctricos. Mazda ya lo había hecho bien con la berlina, que me conquistó en su prueba a fondo, y con el CX-6e lo ha hecho todavía mejor. Si hoy tuviera que comprarme un SUV eléctrico en esta categoría y con este presupuesto, me compraría este.