Lo pedí en Pekín y XPENG lo traerá. El nuevo P7 vendrá a Europa, pero tendrá difícil costar lo que el P7+

El 24 de abril, desde el stand de XPENG en el Salón de Pekín, lo dejé grabado: este P7 me gusta tanto como un Porsche 911, y molesta no verlo en Europa. Lo publiqué también en Instagram y en X. Seis meses después, la marca ha dado el paso. Yu Tao, vicepresidente de XPENG y responsable de marketing, escribió el 17 de octubre en Weibo que el nuevo P7 está a punto de ponerse a la venta en Europa y que sus compañeros europeos están muy ilusionados.

No fue un comunicado. Yu Tao lo soltó al compartir un mensaje del diseñador del coche, en una discusión que comparaba los paragolpes y las luces del P7 con los del Jaguar Type 01. Tampoco dio fecha, ni mercados, ni versiones, y XPENG no ha dicho si los coches europeos saldrán de China o se montarán en Graz. Pero el cambio de rumbo es claro. En enero, cuando XPENG presentó el P7+ europeo en Bruselas, en electrive daban por hecho que no había planes para traer a Europa la segunda generación del P7. Nueve meses después, eso ha cambiado.

Tres XPENG P7 que no hay que confundir

Aquí está el primer lío, y no es pequeño. En España ya han existido dos coches con ese nombre, y el que viene ahora es un tercero.

El primero es el P7 original, el que XPENG usó como punta de lanza cuando desembarcó en España en 2024 junto al G6 y el G9. Era una berlina de 4,88 metros con arquitectura de 400 V, cargaba a 175 kW y arrancaba en 51.990 euros. Si tienes curiosidad, aquí están las medidas de aquel XPENG P7.

El segundo es el P7+, el que hoy puedes comprar. Mide 5,07 metros, tiene portón trasero, se monta en la planta de Magna Steyr en Graz (Austria) y parte de 45.990 euros sin descuentos. Cuando lo vi en persona me quedé con que su mayor secreto no se ve: lleva una batería de solo 109 milímetros de altura. Es un coche pensado para el espacio y la familia.

El tercero es el nuevo P7, el protagonista. Se vende en China desde el 27 de agosto de 2025 y se enseñó en Europa en el Salón de Múnich, en septiembre de ese año. Mide 5.017 mm de largo, 1.970 mm de ancho y apenas 1.427 mm de alto, con 3.008 mm entre ejes. Es una berlina de cuatro puertas más baja y más deportiva que el P7+, y XPENG declara un coeficiente aerodinámico de 0,201, una cifra muy baja para un coche de serie. Para que te hagas una idea, el P7+ se queda en 0,21.

Lo que trae en China: hasta 594 CV y 800 V en toda la gama

En China, el P7 se vende con cuatro configuraciones, todas con tres chips Turing de desarrollo propio para la conducción asistida. Estos son sus precios de partida allí, que sirven para entender su posición en la gama pero no son una referencia de lo que costará en España:

La versión de tracción total acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y llega a 230 km/h. Pero lo que de verdad le distingue es la carga. Toda la gama monta una arquitectura de 800 V con baterías de carga 5C: XPENG anuncia picos de hasta 486 kW, un paso del 10 al 80% en unos 11 minutos y 525 km CLTC recuperados en 10 minutos de enchufe. Los 800 V no solo sirven para cargar rápido, y ya expliqué por qué son bastante más importantes que eso.

El problema, como siempre, es dónde enchufarlo. En España todavía son pocos los puntos capaces de entregar más de 400 kW, y en la mayoría de la red rápida el P7 se encontrará con 300 o 350 kW. Ahí perderá un par de minutos frente a su cifra oficial, nada grave. La buena noticia es que XPENG me confirmó que traerá a España sus propios cargadores ultrarrápidos, y un coche así es el que más partido les sacaría.

En el habitáculo, la versión china lleva una pantalla central de 15,6 pulgadas, asientos delanteros con calefacción, ventilación y masaje, y un equipo de sonido de 23 altavoces. La información oficial en China habla de 575 litros de maletero trasero y 56 litros en el delantero. Habrá que ver qué parte de todo eso se mantiene en Europa y cómo se reparte entre acabados.

Cuánta autonomía puede homologar en Europa

Las cifras CLTC chinas son muy optimistas, así que lo útil es compararlo con lo que ya conocemos. El P7+ europeo con la misma batería LFP de 74,9 kWh homologa 530 km WLTP con 313 CV. El nuevo P7 tiene más potencia (367 CV) y llantas más grandes, pero también una aerodinámica algo mejor. Mi estimación es que la versión LFP se movería en el entorno de los 520 a 550 km WLTP.

Con la batería NCM de 92,2 kWh, haciendo la misma proporción, saldrían algo más de 600 km WLTP, y la de tracción total quedaría por debajo. Son cálculos propios, no datos de XPENG. Y en autopista a 120 km/h conviene restar una buena parte, como en cualquier eléctrico: con la batería grande, tiradas de 400 km sin parar entrarían dentro de lo razonable.

El precio: por qué tendrá difícil bajar del P7+

Aquí está la gran incógnita, y la respuesta depende de una sola cosa: dónde se fabrique el P7 europeo.

El P7+ que se vende en España se monta en Graz a partir de kits que llegan de China. Eso le ahorra el arancel compensatorio que Bruselas aplica a los eléctricos fabricados en China, que en el caso de XPENG es del 20,7%, sumado al 10% general. El problema es que Graz ya va justa para XPENG. Lo conté esta misma mañana: Magna Steyr ya no da abasto con XPENG, y el cuarto hueco de la planta austriaca se lo ha llevado el G9L. Por eso el L03 llega de China y su versión eléctrica se va a 2027 en España.

Si el P7 llega terminado desde Guangzhou, pagará ese arancel completo. Tampoco podría optar al extra del 15% que el Programa Auto+ añade cuando el montaje final se hace en la Unión Europea. Y parte de una base más cara: cuando salió a la venta en China, costaba entre un 5% y un 18% más que el P7+ de entonces. Juntando todo, mi apuesta es que el nuevo P7 difícilmente bajará de los 50.000 euros en España. Sería, curiosamente, una cifra muy parecida a la de aquel primer P7 de 2024.

Si XPENG consigue montarlo en Europa, la cuenta cambia, pero hoy no hay ninguna señal de que Graz tenga sitio para él. Aun así, sigo pensando lo mismo que en Pekín. El P7+ es el coche racional de la gama, el que compra quien necesita espacio. El nuevo P7 es el que hace que la gente se gire por la calle, y eso es justo lo que le falta a XPENG en Europa para dejar de ser «otra marca china» y convertirse en una marca que se desea. Si lo pone a un precio razonable, este va a ser el XPENG que más me pregunten.