El doble de potencia de carga que un Tesla. Los XPENG G9 y Zeekr 7GT que ya se venden en España

Durante años, hablar de carga rápida en España era hablar de Tesla. La red Supercharger y los 250 kW de pico del Model 3 y el Model Y eran la vara de medir para cualquier eléctrico que quisiera plantarse en un viaje largo. En 2026 esa referencia se ha quedado atrás. XPENG y Zeekr venden aquí coches de entre 45.000 y 60.000 euros que declaran entre 360 y 525 kW en corriente continua, casi todos con arquitectura de 800 V y química LFP.

El pico de potencia cuenta solo una parte de la historia, y más abajo verás por qué un Zeekr que no pasa de 325 kW carga igual de rápido que un XPENG de 451 kW. Pero el salto respecto a Tesla existe y se nota en el cargador. Y por encima de todo esto asoma ya la siguiente liga: la megacarga de BYD, CATL y Geely, que en China supera los 1.000 kW y que en España solo se puede comprar, de momento, en un coche de 115.000 euros.

Lo que se vende hoy en España

Estas son las cifras oficiales de carga en corriente continua de los modelos que hoy tienen precio en España. Son datos declarados por cada fabricante, así que conviene leerlos como techo teórico y no como lo que vas a ver en cualquier poste.

Tesla no publica un tiempo oficial del 10 al 80% para el Model 3 ni para el Model Y, y por eso esa casilla queda vacía. En su página de soporte, con el dato que da para Norteamérica, sí deja claro que el Model 3 y el Model Y se quedan en 250 kW incluso en los Supercharger V4. En esa generación de cargadores, solo el Cybertruck llega a 325 kW.

XPENG: 800 V y baterías 5C en toda la gama

El salto de XPENG llegó con la renovación europea del G6 y el G9 en 2025. La marca anunció entonces 525 kW para el G9 y 451 kW para el G6, con un 10-80% en 12 minutos en ambos. Para ello sustituyó las baterías NCM de las versiones superiores por celdas LFP preparadas para carga 5C. Esa cifra significa que la batería acepta una potencia equivalente a cinco veces su capacidad. En un paquete de 80 kWh, eso son unos 400 kW mantenidos durante buena parte de la sesión, con picos por encima.

Lo llamativo es haberlo conseguido con química LFP. Es más barata, más estable y más duradera que la NCM, pero su baja conductividad la había penalizado siempre en carga rápida. Lo expliqué con detalle al analizar cómo XPENG ha roto los límites de las LFP en el G6 y el G9, y la conclusión sigue vigente: un coche con NCM que se acerque a 525 kW cuesta el doble que un G9.

En la práctica, los números aguantan. Los datos de mi prueba del XPENG G6 RWD Long Range sitúan la potencia media del tramo 10-80% en torno a 290 kW. En 12 minutos, eso son algo más de 300 km de autonomía real. En Alemania, electrive midió un G6 Performance que se mantuvo por encima de 230 kW durante varios minutos, en un cargador que no estaba en condiciones ideales, y que al 80% todavía recibía 185 kW.

La gama se completa con el P7+, la berlina de 5,07 metros que empezó a entregarse en junio. Parte de 45.990 euros y declara hasta 446 kW, con el mismo 10-80% en 12 minutos. Todas las carrocerías que XPENG vende en España comparten 800 V y química LFP, desde el G6 Standard Range de 382 kW hasta el G9 de 525 kW. El G6 arranca en 42.380 euros y el G9, en 59.990 euros.

Zeekr: la curva pesa más que el pico

Zeekr llegó a España en el segundo trimestre de 2026 con cuatro modelos. El que abandera la carga es el 7GT, un familiar deportivo de 4,82 metros que parte de 45.990 euros. En su presentación en el Salón de Bruselas, la marca habló de 480 kW de pico y de un 10-80% en 13 minutos con la batería LFP de 75 kWh, o en 16 minutos con la NCM de 100 kWh. Hoy la web europea de Zeekr mantiene esos tiempos, pero los vincula a un cargador de 360 kW y ya no destaca los 480 kW.

La prueba independiente más completa hasta ahora explica el cambio de tono. Bjørn Nyland cargó un 7GT Core con la batería LFP de segunda generación, la Golden Battery desarrollada por la propia Zeekr. Según recoge InsideEVs, el coche nunca pasó de unos 325 kW en varios cargadores distintos. Aun así, fue del 10 al 80% en unos 11 minutos, dos menos de lo prometido. Al 90% seguía tomando 165 kW y llegó al 100% en unos 21 minutos.

La explicación está en la forma de la curva. Con 71 kWh útiles, pasar del 10 al 80% supone meter unos 50 kWh. Hacerlo en 11 minutos equivale a una potencia media cercana a 270 kW, prácticamente lo mismo que consigue el XPENG G6 con un pico 125 kW más alto. Una LFP bien gestionada tarda algo más en arrancar, pero sostiene la potencia plana durante mucho más tiempo. En el reloj del área de servicio, eso cuenta más que un pico de dos minutos. Zeekr ya apuntaba en esta dirección cuando presentó la Golden Battery 2 en el 007 chino, del que deriva el 7GT.

El 7X, el SUV de la marca desde 52.990 euros, comparte plataforma SEA y baterías. En su lanzamiento europeo, Zeekr le atribuyó 360 kW de pico y 13 minutos del 10 al 80% con la batería LFP. Y luego está la excepción. El 001 que se vende en Europa sigue con arquitectura de 400 V y 200 kW de carga máxima, y necesita 30 minutos para llegar al 80%. En China, ese mismo nombre ya carga a más de 1.000 kW, como verás más abajo.

Tesla sigue en 400 V y 250 kW

El Model 3 y el Model Y mantienen una arquitectura de 400 V. Con ese voltaje, subir la potencia obliga a disparar la intensidad, y por eso Tesla lleva desde 2019 en los mismos 250 kW de pico. Además, esa potencia cae rápido a medida que la batería se llena. Los nuevos Supercharger V4 no cambian nada para estos dos modelos.

Aun así, sería injusto quedarse solo con el pico. Tesla conserva ventajas que no aparecen en una tabla de kW. El Model Y sigue siendo el referente en consumo de su categoría, así que cada kWh que carga rinde más kilómetros. Y la red Supercharger, integrada en el planificador de rutas, sigue siendo la más cómoda de usar en España. Con el G6 lo comprobé en autopista: a ritmo legal gasta algo más que el Model Y, y parte de su ventaja en el cargador se diluye a lo largo del viaje.

El límite está en el poste

Hay un problema que ninguna ficha técnica resuelve. Para ver 450 o 525 kW hace falta un cargador capaz de entregarlos por toma, y en España son minoría. El cargador rápido más habitual en nuestras carreteras sigue siendo de 150 kW, y ahí el G6 necesita unos 27 minutos para el mismo 10-80%. En ese escenario, la ventaja frente a un Tesla prácticamente desaparece.

Eso empieza a cambiar. Electra prepara en Carabanchel 26 puntos de 600 kW con el Alpitronic HYC1000. XPENG, por su parte, ha anunciado cargadores propios de hasta 1.000 kW en Europa, empezando por Dinamarca. La clave para que se multipliquen está en el almacenamiento. Una estación con baterías propias puede entregar picos enormes con una acometida modesta, y ese es el truco que permitirá cargar a 1.000 kW en España.

La megacarga ya se vende en España, a 115.000 euros

El titular habla de «por debajo de 60.000 euros» por un motivo. El eléctrico que más rápido carga de todos los que se venden hoy en España no es un XPENG ni un Zeekr. Es el Denza Z9GT, el shooting brake de la marca premium de BYD, con batería Blade 2.0 de 122,49 kWh a 1.000 V y compatible con el sistema Flash Charging de hasta 1.500 kW.

En el concesionario de Leganés, en Madrid, pasó del 10 al 97% en 8 minutos y 51 segundos. En la demostración de París lo hizo en 9 minutos y 22 segundos. Son unos 106 kWh en menos de nueve minutos, una potencia media cercana a 720 kW: dos veces y media la media de un XPENG G6. BYD resume la promesa con tres cifras: del 10 al 70% en 5 minutos, del 10 al 97% en 9 y, a 30 grados bajo cero, del 20 al 97% en 12.

El problema es doble. El precio de entrada es de 115.000 euros en la versión eléctrica, y la red todavía no existe. BYD ha prometido 300 estaciones Flash Charging en España, abiertas a cualquier coche con CCS2 y a menos de 0,50 euros por kWh, pero el calendario europeo se ha ido a finales de 2027. Además, ningún BYD de los que se venden aquí monta todavía la Blade 2.0. En China el despliegue avanza rápido por arriba y por el segmento medio, pero los modelos más baratos siguen sin ella, y la marca habla de unos 24 meses para que llegue a su gama europea.

Lo que llega de China: Shenxing 3 y la Golden Brick de Geely

BYD no está sola. Unas seis semanas después de la Blade 2.0, CATL presentó la tercera generación de su batería Shenxing, también LFP. Según los datos oficiales de CATL, admite una carga equivalente a 10C con picos de 15C. Pasa del 10 al 35% en un minuto, del 10 al 80% en 3 minutos y 44 segundos y del 10 al 98% en 6 minutos y 27 segundos. A 30 grados bajo cero, el 20-98% le lleva unos nueve minutos, y tras 1.000 ciclos completos conserva más del 90% de su capacidad.

Para dimensionar esas cifras, pongamos una batería de 75 kWh como la de un Zeekr 7GT. Hacer el 10-80% en 3 minutos y 44 segundos exigiría una potencia media de unos 840 kW. CATL todavía no ha confirmado qué modelos la estrenarán. Siendo el mayor fabricante de baterías del mundo, su llegada a Europa dependerá de qué marcas la compren y de que haya cargadores capaces de aprovecharla.

La tercera vía es la de Geely, la matriz de Zeekr. Su batería Aegis Golden Brick es un paquete LFP de 95 kWh sobre arquitectura de 900 V. En un ensayo certificado en China, estrenado con el Lynk & Co 10, alcanzó un pico de 1.093 kW medido en el lado del coche. El Zeekr 001 de 2026 que se vende en China monta una batería propia de la misma capacidad y el mismo voltaje. En los postes de 1.500 kW de Geely, va del 10 al 80% en unos 7 minutos, con una media de unos 570 kW. En España, el 001 carga a 200 kW. La distancia entre las dos versiones del mismo coche resume bien dónde está Europa en esta carrera.

Lo más cercano en el calendario viene otra vez de XPENG. El XPENG G9L se presentará en el Salón de París el 12 de octubre. Llega con 800 V, carga 5C y una batería de 110 kWh que apunta a un pico teórico en torno a 550 kW. Sube el listón dentro de la gama, pero sigue en la liga de los 500 kW, lejos todavía del megavatio.

Hoy, entre 45.000 y 60.000 euros, XPENG y Zeekr venden en España una velocidad de carga que Tesla no puede igualar con su arquitectura actual, y lo hacen con baterías LFP que además soportan mejor los ciclos. La diferencia real, medida en minutos, depende más del poste que del coche. El siguiente salto, el del megavatio, pertenece a otra categoría y exige su propia red. Cuando el primer coche con Blade 2.0, Shenxing 3 o Golden Brick baje de 50.000 euros en un concesionario español, la tabla de este artículo habrá que rehacerla entera.