Ya está comprometido el despliegue de cargadores de 600 kW en diferentes puntos de Europa, gracias a IONITY y usando cargadores de Alpitronic. Concretamente los HYC1000, que además en el futuro podrán llegar a 1.000 kW de potencia máxima. Pero es que además también está en camino la llegada de los supercargadores de 1.000 kW de BYD, que en Europa funcionarán con un solo conector y no con dos –como ocurre en China-.
Bien, pero ¿cómo van a poder alcanzar estos niveles de potencia? ¿Acaso va a ser necesario hacer cambios técnicos de infraestructura? Lo cierto es que 1.000 kW es una potencia extremadamente alta para cargadores de vehículos eléctricos, y que a día de hoy se alcanza en los mejores hasta 400 ó 500 kW. Llegar a 1 MW se asemeja más a instalaciones industriales, y no a usos comerciales estándar.
Un problema de acometida para llegar a 1.000 kW en cargadores para coches eléctricos
La acometida eléctrica es la conexión física y técnica que existe desde la red de distribución eléctrica y el punto de suministro. En esto se incluyen cables, transformadores y medidores, entre otros. Y debe soportar la potencia demandada sin sobrecargas, sin caídas de tensión y fallos de seguridad. Para llegar a 1.000 kW se requiere de una acometida de alta tensión, superior a 1kV.
Puede requerirse de una nueva acometida dedicada con cables de sección gruesa y un medidor especial, lo que implicaría obras civiles costosas. Bien desde el poste, o una subestación hasta la ubicación. En base al Real Decreto 184/2022, que es el que regula los servicios de recarga de vehículos eléctricos, las infraestructuras de carga que superen los 250 kW de potencia requieren de autorización administrativa de la Administración General del Estado o autonómica, bajo el artículo 53 de la Ley 24/2013 del Sector Eléctrico, Esto incluye un estudio de impacto de la red por Red Eléctrica de España, el cumplimiento del Real Decreto 1955/2000 para autorizaciones de instalaciones eléctricas. Y requiere de demostrar que esta instalación no va a afectar al sistema eléctrico nacional.
Los actuales cargadores ultra rápidos, de hasta 350 kW de potencia, suelen operar en baja tensión trifásica sobre 400 V. Sin embargo, los 1.000 kW exceden los límites prácticos de baja tensión, de unos 500 kW en instalaciones excepcionales. Se tiene por tanto que pasar a media tensión, de entre 3 y 36 kV, con un transformador propio y conexión directa a la red de transporte, con los correspondientes permisos de la distribuidora.
No se necesita tanta potencia de la red si se cuenta con baterías estacionarias
El problema está en que si se quieren dar 1.000 kW de potencia de carga a coches eléctricos, entonces también la red eléctrica tendría que estar preparada para entregar esa potencia al instante. Y eso, entre otras muchas cosas, como ya hemos visto, implica un contrato carísimo con la compañía eléctrica que habría que repercutir al cliente sobre el precio del kWh. Y claro, que la infraestructura de red en ese punto tendría que soportarlo.
La solución pasa por usar baterías estacionarias para disponer de algo sí como un almacén intermedio de energía entre la red y los vehículos eléctricos. Con esta tecnología la red eléctrica no tiene que suministrar 1.000 kW de golpe, sino que se puede ir entregando menos potencia de forma constante. Por ejemplo, 200 kW de potencia constante.
Con esta potencia constante de la red, relativamente reducida, la batería estacionaria se va cargando de forma progresiva. Y también se puede hacer uso de placas solares, como tienen ya buena parte de las estaciones de carga ultra rápida. Y cuando llega un coche que requiere de 300 kW de carga rápida, lo que hace la estación es combinar la potencia instantánea de la red, que hablábamos de que podrían ser 200 kW, con la energía que obtiene de la batería estacionaria, otros 100 kW adicionales.
Con este supuesto anterior ya estaríamos cargando a 300 kW de potencia cuando la instalación, a través de la red, solo recibe 200 kW de potencia máxima. Y esto es, exactamente, el ‘truco’ que se va a utilizar en algunas estaciones de carga ultra rápida en nuestro país y en otros países de Europa. La red eléctrica da un suministro constante más bajo, por ejemplo de 250 kW constantes, y la batería estacionaria va llenándose cuando la demanda es escasa. Cuando llegan varios coches a la vez, la estación dispone de energía en la batería estacionaria para llegar a esos 1.000 kW, por ejemplo, aunque el contrato con la red pueda estar limitado a tan solo 250 kW.
