A día de hoy, el XPENG G9 es el coche eléctrico que más potencia de carga soporta en corriente continua de todo el mercado europeo. Llega a los 525 kW. Y su hermano menor, el XPENG G6, alcanza los 451 kW. Estos datos ya de por sí son impresionantes, pero lo que los hace realmente destacables es que ambos modelos usan baterías LFP. Es decir, baterías de litio-ferrofosfato. La misma química que Tesla monta en sus versiones más económicas, la que BYD usa en la mayoría de sus vehículos y la que, hasta hace muy poco, se consideraba incapaz de aceptar potencias de carga tan altas.
Y es que, como ya te he contado en otras ocasiones, las baterías LFP siempre han tenido una limitación importante frente a las NCM: la velocidad de carga. Las baterías NCM, que usan níquel, cobalto y manganeso en su cátodo, tienen una mayor conductividad y permiten que los iones de litio se muevan más rápido durante la carga. Es el motivo por el que los coches eléctricos más rápidos en carga siempre han montado baterías NCM. Hablamos del Porsche Taycan, del Lotus Emeya, del BMW iX3 de nueva generación o del Lucid Air. Todos usan NCM.
XPENG ha roto esa dinámica. Y lo ha hecho, además, bajando el precio de sus modelos. Porque las baterías LFP, como ya sabrás, son significativamente más baratas de fabricar que las NCM. El níquel y el cobalto representan entre el 30% y el 40% del coste de una batería NCM, y las LFP prescinden de ambos materiales.
Los datos del XPENG G6 y del G9 en detalle
Empecemos por lo concreto. El XPENG G6 renovado, que ya se vende en España, ha dado un salto técnico enorme con respecto a la versión anterior. La batería ha pasado de ser NCM de 87,5 kWh a ser LFP de 80,8 kWh en las versiones Long Range y Performance. Y de una LFP de 66 kWh a una LFP de 68,5 kWh en la versión Standard Range. Pero lo importante no es la capacidad, sino la velocidad de carga.
La versión anterior del G6, la que montaba la batería NCM de 87,5 kWh, cargaba a un máximo de 280 kW en corriente continua. La nueva versión, con LFP de 80,8 kWh, llega a los 451 kW. Es decir, que han cambiado a una química que se consideraba más lenta para carga rápida, con una batería de menor capacidad, y casi han duplicado la potencia de carga. Esto es posible porque la nueva batería tiene una tasa de carga 5C, frente a los 3C de la batería anterior.
En el caso del XPENG G9, las cifras son todavía más impactantes. Con baterías LFP de 79 u 83,1 kWh según la versión, alcanza una potencia máxima de 525 kW. Y en ambos modelos, tanto el G6 como el G9, el paso del 10% al 80% del SoC se completa en tan solo 12 minutos. Ambos modelos utilizan la plataforma de 800 V con semiconductores de carburo de silicio (SiC) en todos sus acabados, no solo en los más caros.
Datos de carga rápida: XPENG G6 y G9 (2025/2026)
| Especificación |
XPENG G6 LR / Perf. |
XPENG G9 |
| Química de batería |
LFP (litio-ferrofosfato) |
LFP (litio-ferrofosfato) |
| Capacidad batería |
80,8 kWh |
83,1 kWh (Europa) |
| Tasa de carga |
5C |
5C |
| Potencia máxima DC |
451 kW |
525 kW |
| 10% al 80% SoC |
12 minutos |
12 minutos |
| Autonomía WLTP |
535 km (llantas 18″) |
585 km |
| Arquitectura eléctrica |
800 V SiC (todas las versiones) |
800 V SiC (todas las versiones) |
| Carga en AC |
11 kW |
11 kW |
Pruebas reales: ¿se cumplen los datos oficiales?
Es muy fácil anunciar cifras teóricas. Como ya hemos visto en otros modelos, la potencia máxima de carga que anuncia un fabricante muchas veces se alcanza durante apenas unos segundos, y luego la curva de carga baja en picado. Lo importante siempre es la potencia media sostenida a lo largo de toda la sesión de carga. Y ahí es donde el G9 ha sorprendido especialmente.
A principios de 2026, el XPENG G9 estableció un récord europeo de carga rápida en un cargador público de 1.000 kW en Varna, en la provincia de Bolzano, Italia. El resultado fue un pico real de 453 kW, con una potencia sostenida de 400 kW hasta el 34% del SoC. La media de toda la sesión del 10% al 80% fue de 347 kW, completándose en 12 minutos y 43 segundos. Y en una prueba anterior en Noruega, bajo condiciones más favorables de temperatura y preacondicionamiento, la misma sesión tardó solo 11 minutos y 48 segundos.
La revista británica Autocar también probó el G9 con un cargador de 400 kW y registró una potencia media de 360 kW sin problema alguno. Y la web especializada Electrive hizo una prueba con el G6 Performance en la que cargaron del 44% al 85% en un cargador de 400 kW, absorbiendo 38,4 kWh en solo 10 minutos. Lo más destacable es que la curva de carga se mantuvo alta durante un tiempo prolongado, algo que no es habitual ni siquiera en modelos más caros con batería NCM.
Lo que XPENG llama «potencia teórica» de 525 kW en el G9 no se ha podido verificar en Europa todavía porque, sencillamente, apenas hay cargadores que ofrezcan esa potencia por toma. Pero la propia compañía ha anunciado que desplegará cargadores de hasta 1.000 kW en Europa a partir de 2026, empezando por Dinamarca. Es una estrategia similar a la de BYD con sus propios cargadores.
La comparativa que lo pone en perspectiva
Para entender la magnitud de lo que supone lo de XPENG, conviene poner sus cifras al lado de las de los modelos con carga más rápida del mercado. Como podrás ver en la siguiente tabla, todos los competidores que se acercan a sus prestaciones en carga usan baterías NCM. Ninguno usa LFP.
Los coches eléctricos con carga más rápida: NCM frente a la LFP de XPENG
| Modelo |
Química |
Potencia máx. DC |
10-80% SoC |
Arquitectura |
Precio aprox. |
| XPENG G9 AWD |
LFP 5C |
525 kW |
12 min |
800 V SiC |
~55.000 € |
| XPENG G6 LR |
LFP 5C |
451 kW |
12 min |
800 V SiC |
~47.990 € |
| BMW iX3 (Neue Klasse) |
NMC |
400 kW |
21 min |
800 V |
~60.000 € |
| Lotus Emeya |
NMC |
400 kW |
14 min |
800 V |
~105.000 € |
| Lucid Gravity GT |
NMC |
400 kW |
~20 min |
900 V+ |
~95.000 € |
| Lotus Eletre |
NMC |
350 kW |
20 min |
800 V |
~95.000 € |
| Tesla Cybertruck |
NMC |
~300 kW |
~27 min |
800 V |
~80.000 $ |
| Porsche Taycan |
NMC |
270 kW |
~22 min |
800 V |
~100.000 € |
| Porsche Macan EV |
NMC |
270 kW |
21 min |
800 V |
~85.000 € |
| Hyundai Ioniq 5 N |
NMC |
~260 kW |
18 min |
800 V |
~55.000 € |
| Hyundai Ioniq 5 |
NMC |
240 kW |
18 min |
800 V |
~48.000 € |
| Tesla Model Y |
LFP / NMC |
~250 kW |
~27 min |
400 V |
~45.000 € |
El dato más revelador de esta tabla no es solo que el G9 sea el que más potencia acepta, sino que lo hace con un precio que ronda los 55.000 euros. Para encontrar un competidor con NCM que se acerque a esos 525 kW necesitas irte a coches que cuestan el doble o más, como el Lotus Emeya o el Lucid Gravity. Y aun así, ninguno supera la potencia de carga del G9.
También es significativo que el XPENG G6, con un precio desde 47.990 euros en España, cargue a 451 kW mientras que su rival directo, el Tesla Model Y, se queda en torno a los 250 kW con su arquitectura de 400 V. En potencia de carga rápida, el G6 casi duplica al Model Y.
¿Quién fabrica la batería 5C LFP de XPENG?
XPENG tiene un historial interesante con sus proveedores de baterías, porque ha diversificado mucho su cadena de suministro. En los primeros años, CATL era su principal proveedor. Sin embargo, la compañía ha ido incorporando a otros fabricantes para reducir su dependencia de un solo socio.
Para el XPENG G6 original que se lanzó en 2023, CALB fue el proveedor exclusivo de baterías. CALB, que es el tercer mayor fabricante de baterías de China por detrás de CATL y de BYD, suministró tanto las celdas LFP para la versión Standard Range como las NCM para las versiones de mayor autonomía. La batería LFP del G6 original ya era compatible con la plataforma de 800 V, pero con una tasa de carga 3C que limitaba la potencia máxima a unos 280 kW.
Para el XPENG G9 original, que fue el primer coche de producción en China con plataforma de 800 V con SiC, la cadena de suministro fue más compleja. CALB proporcionaba las celdas para las versiones 3C, con potencia de carga de hasta 300 kW. Y Sunwoda, otro fabricante chino, desarrolló las celdas 4C que permitían cargar del 10% al 80% en menos de 15 minutos, con un pico de hasta 430 kW.
Con la actualización a las celdas 5C LFP que montan los nuevos G6 y G9, XPENG no ha detallado públicamente el nombre del proveedor específico. Lo que sí sabemos es que la tecnología guarda muchas similitudes con la batería Shenxing de CATL, que fue la primera LFP del mercado con carga 4C cuando se presentó en agosto de 2023. CATL también ha presentado ya la segunda generación de la Shenxing, que sube hasta una tasa de carga 12C con un pico de casi 1,3 MW. Sin embargo, XPENG siempre ha trabajado con múltiples proveedores, y es posible que las celdas provengan de CALB o de otro socio.
Sea quien sea el fabricante de las celdas, lo que está claro es que las innovaciones que hacen posible la carga 5C con LFP son comunes a toda la industria china de baterías. Y merece la pena entender cómo se ha conseguido, porque la ciencia detrás es realmente interesante.
Por qué las baterías LFP siempre han sido lentas en carga, y qué ha cambiado
Para entender por qué lo que ha conseguido XPENG es tan llamativo, hay que saber primero por qué las baterías LFP siempre se han considerado inferiores a las NCM en carga rápida. Y la explicación tiene que ver con la estructura del propio material, a nivel atómico.
Una batería de litio funciona moviendo iones de litio de un electrodo a otro. Cuando cargas, los iones viajan desde el cátodo -el polo positivo- hasta el ánodo -el polo negativo-. Y cuando descargas, hacen el camino inverso. Cuanto más rápido puedan moverse esos iones, y cuanto más fácil lo tengan los electrones para acompañarlos, más rápido puedes cargar.
El problema es que el litio-ferrofosfato tiene una estructura cristalina llamada olivino que limita el movimiento de los iones. Y para explicarlo de forma sencilla: en una batería NCM, los iones de litio se mueven a través de un material con estructura en capas, como si fuera una autopista con varios carriles en la que puedes avanzar en dos dimensiones. Sin embargo, en una batería LFP los iones solo pueden moverse por unos canales muy estrechos dentro del cristal. Es como un túnel de un solo carril. Todos los iones tienen que pasar por el mismo pasillo, uno detrás de otro. Y cuando intentas meter mucha energía muy rápido, se forma un atasco.
Pero hay más. El litio-ferrofosfato, en su estado natural y sin ningún tratamiento, tiene una conductividad eléctrica extremadamente baja. Hasta el punto de que, en estado puro, casi no conduce la electricidad. Y si los electrones no pueden moverse fácilmente, los iones de litio tampoco lo tienen fácil para hacer su parte del trabajo.
Y por si fuera poco, la carga de una batería LFP implica una transformación del material entre dos fases distintas. El cátodo pasa de una fase rica en litio a otra pobre en litio, y esa transición no es instantánea. A velocidades de carga altas, esta transformación se convierte en otro cuello de botella.
Tres obstáculos fundamentales: canales estrechos para los iones, baja conductividad para los electrones y una transformación de fases lenta. Es por estos tres motivos que las baterías LFP han estado tradicionalmente limitadas a velocidades de carga de 1C o 2C. Es decir, una carga completa teórica en una hora o en media hora, respectivamente. Llegar a 5C, que es donde están ahora las celdas del G6 y del G9, significa multiplicar por cinco la velocidad que hasta hace poco se consideraba el límite práctico de esta química.
Las innovaciones que han hecho posible la carga 5C con LFP
Lo que han conseguido los fabricantes de celdas chinos, y en concreto la tecnología que montan los XPENG, es atacar los tres problemas que te describía anteriormente de forma simultánea. No basta con resolver uno; hay que resolverlos todos a la vez. Y lo han hecho con cinco innovaciones principales.
Cátodo LFP nanocristalizado con red electrónica
El problema de los canales estrechos se resuelve haciendo que el camino sea mucho más corto. Si reduces el tamaño de las partículas del cátodo hasta la escala del nanómetro, los iones de litio tienen que recorrer una distancia mínima dentro del material. Por corto que sea el túnel, si solo mide unos pocos nanómetros ya no importa tanto que sea de un solo carril.
Pero reducir el tamaño de la partícula no resuelve el segundo problema, el de la baja conductividad eléctrica. Para eso se construye una red de carbono conductor sobre la superficie de cada nanopartícula, algo así como una malla eléctrica que envuelve cada grano del material. Esa capa de carbono, con un espesor de apenas unos nanómetros, multiplica la conductividad del material por un factor de mil, aproximadamente. Es lo que CATL llama, en su tecnología Shenxing, la «super red electrónica«. Los electrones ya no necesitan luchar para moverse: tienen su propia autopista.
Ánodo de grafito con canales de entrada ampliados
El ánodo es el otro electrodo, el que recibe los iones de litio durante la carga. Está hecho de grafito, un material con estructura en capas. Los iones de litio se insertan entre esas capas durante la carga, en un proceso que se llama intercalación.
El problema del ánodo convencional es que los iones solo pueden entrar por ciertas zonas y ciertos ángulos de la superficie. Es como un aparcamiento con pocas entradas: cuando llegan muchos coches a la vez, se forma cola en la puerta. Lo que han hecho los fabricantes chinos de celdas es modificar la superficie del grafito para crear más puntos de entrada. CATL, por ejemplo, utiliza lo que llama «tecnología de anillo de iones rápidos de segunda generación», que además acorta la distancia que los iones tienen que recorrer una vez dentro del grafito. Y en la segunda generación de Shenxing, han añadido lo que llaman «tecnología isotrópica«, que permite que el litio entre en el grafito desde prácticamente cualquier dirección. Más puertas de entrada, menos atascos, carga más rápida.
Electrolito de nueva fórmula con baja viscosidad
El electrolito es el líquido que hay entre ambos electrodos y a través del cual viajan los iones de litio. Cuanto más viscoso sea, más lento se mueven los iones por él. Es la diferencia entre nadar en agua y nadar en un líquido denso.
Las celdas 5C usan fórmulas de electrolito completamente nuevas, diseñadas para ser mucho menos viscosas y, por tanto, mucho más conductoras. Pero no solo han mejorado el electrolito en sí. También se ha optimizado la película que se forma de manera natural en la superficie del ánodo, llamada SEI (interfase de electrolito sólido). Esta película actúa como una barrera al paso de los iones, y hacerla más fina sin comprometer la estabilidad del ánodo ha sido clave para reducir la resistencia interna de la celda.
Electrodos con diseño multicapa de gradiente
En una batería convencional, el electrodo tiene una densidad uniforme. El problema es que la densidad del electrodo tiene que equilibrar dos cosas que normalmente están en conflicto: si lo haces muy compacto almacena más energía pero dificulta el paso de los iones; si lo haces poroso los iones pasan más fácilmente pero almacenas menos energía.
La solución ha sido crear electrodos con varias capas de diferente densidad. Las zonas por donde necesitas que los iones entren rápido son más porosas, y las zonas donde lo prioritario es almacenar energía son más densas. Es lo que se llama un diseño de gradiente multicapa, y es una de las claves para que estas celdas consigan equilibrar la densidad energética con la velocidad de carga.
Gestión térmica activa y BMS inteligente
Todo lo anterior ocurre a nivel de celda. Pero para que esa celda pueda recibir más de 500 kW dentro de un coche, la plataforma eléctrica también tiene que estar a la altura. Y aquí es donde entra la arquitectura de 800 V con semiconductores de carburo de silicio (SiC) que XPENG monta en todos los acabados.
Con la plataforma de 800 V, para la misma potencia la corriente que circula por los cables se reduce a la mitad en comparación con una arquitectura de 400 V. Y menos corriente significa menos calor. Aun así, a 525 kW estamos hablando de corrientes que superan los 650 amperios, lo cual genera una cantidad de calor enorme. La refrigeración líquida bidireccional mantiene cada celda en su rango óptimo de temperatura, y el BMS, que XPENG controla con algoritmos de inteligencia artificial, ajusta la corriente de carga en tiempo real.
Este punto es importante, porque uno de los mayores riesgos de la carga ultrarrápida es lo que se llama «litio plating»: la deposición de litio metálico sobre la superficie del ánodo. Ocurre cuando los iones de litio llegan al ánodo más rápido de lo que este puede absorberlos, y es el fenómeno que más degrada las baterías. El BMS inteligente de XPENG está diseñado precisamente para evitarlo, regulando la temperatura y la corriente para que la carga sea siempre lo más rápida posible sin que se produzca este fenómeno.
La durabilidad no se queda atrás
Uno de los argumentos habituales en contra de la carga rápida es que deteriora la batería. Y con tasas de carga convencionales, es cierto que cargar habitualmente a altas potencias acelera la degradación. Pero XPENG asegura que las nuevas baterías 5C LFP del G6 y del G9 son un 30% más duraderas que las baterías de alto rendimiento convencionales, y que soportan 2.000 ciclos completos de carga y descarga con una degradación mínima.
Además, otro dato llamativo es el rendimiento a baja temperatura. Según los datos oficiales, la carga del 10% al 80% a -30 °C tarda solo 15 minutos, frente a los 12 minutos a temperatura ambiente. Considerando que en países como España no tenemos temperaturas tan extremas, es razonable esperar que los tiempos de carga reales se mantengan muy cerca de los 12 minutos anunciados en la mayor parte de las condiciones de uso habituales.
El contexto: lo que se viene en baterías LFP de carga rápida
XPENG ha sido de los primeros en montar celdas 5C LFP en un coche de producción, pero no son los únicos que están trabajando en esta dirección. De hecho, la industria china de baterías está avanzando a una velocidad que el resto del mundo no parece capaz de seguir.
CATL, el mayor fabricante mundial, lanzó en 2023 la batería Shenxing como la primera LFP 4C del mercado. Ya en 2024 presentó la Shenxing PLUS, que con una densidad energética de 205 Wh/kg rompió por primera vez la barrera de los 200 Wh/kg con química LFP, y supera la autonomía de 1.000 km según el ciclo chino. Y más recientemente han presentado la segunda generación de la Shenxing con una tasa de carga 12C. En una demostración, cargaron una batería del 5% al 70% en apenas 5 minutos, con un pico de potencia de casi 1,3 MW. Son cifras que hasta hace poco parecían ciencia ficción con química LFP.
BYD también está avanzando con fuerza. Como ya he contado en varias ocasiones, su batería Blade 2.0 tiene una tasa de carga 5,5C y una densidad energética de 190 Wh/kg, con el paso del 10% al 80% en 10,5 minutos. Zeekr, que pertenece al grupo Geely, ha presentado su Golden Battery 2 también con 5,5C. Y hasta fabricantes más pequeños como SVolt o Chery están presentando baterías LFP con tasas de carga 6C.
Lo que está ocurriendo es que China está convirtiendo el LFP en la tecnología dominante para coches eléctricos, no solo por ser más barata y segura, sino ahora también por ser rápida. Y cuando unes «barata», «segura» y «rápida» en la misma frase, las implicaciones para el mercado son enormes.
¿Tiene algún inconveniente?
No todo son ventajas, evidentemente. Al cambiar de NCM a LFP, la densidad energética es menor. Eso se traduce en una ligera pérdida de autonomía: el G6 anterior ofrecía 570 km WLTP con la batería NCM grande, y el nuevo G6 ofrece 535 km con LFP. No es una diferencia dramática, pero existe. La autonomía del G9 se ha mantenido en cifras muy competitivas: hasta 585 km WLTP.
El otro gran inconveniente, al menos a día de hoy, es la infraestructura de carga. Para alcanzar los 451 kW del G6 o los 525 kW del G9 necesitas un cargador capaz de entregar esa potencia, y en Europa en 2026 son muy escasos. La mayoría de las estaciones de carga rápida ofrecen entre 150 y 350 kW. Pero incluso en un cargador de 400 kW, las pruebas demuestran que la curva de carga del G9 se mantiene muy alta durante un porcentaje amplio de la sesión, lo que se traduce en tiempos de carga menores que los de la mayoría de competidores.
Y como te contaba al principio, XPENG ya ha anunciado el despliegue de sus propios cargadores de hasta 1.000 kW en Europa, con batería integrada. A medida que la infraestructura vaya mejorando, la ventaja de estos coches será aún mayor.
En definitiva
Lo que XPENG ha conseguido con el G6 y el G9 no es simplemente batir un récord de potencia de carga. Es demostrar que la química LFP puede competir de tú a tú con las baterías NCM de los coches más caros del mercado en velocidad de carga. Y no solo competir: superarlas. Mientras Porsche, BMW y Lotus necesitan níquel, cobalto y baterías de alto coste para acercarse a esas cifras, XPENG lo hace con hierro y fosfato. Con materiales abundantes, baratos y que no dependen de cadenas de suministro geopolíticamente sensibles.
Cuando alguien te diga que las baterías LFP son las baterías baratas y lentas de los coches eléctricos, recuérdale que un XPENG G9 con LFP carga más rápido que un Porsche Taycan con NCM. Y que eso, hace apenas tres años, habría sonado a ciencia ficción.
