Propulsión trasera y 218 CV por lo que cuesta un utilitario. El Leapmotor B05 merecía ser finalista del Coche del Año 2027

La lista se conoció el pasado 30 de octubre y tiene algo histórico: por primera vez en la historia del premio, los siete aspirantes son eléctricos puros. Son el BMW iX3, Cupra Raval, Hyundai Ioniq 3, Kia EV2, Renault Twingo, Volkswagen ID.Polo y Volvo EX60, elegidos por un jurado de 64 periodistas de 25 países europeos entre 38 candidatos, según recoge la agencia italiana ANSA. El ganador se anunciará el 8 de enero en el Salón de Bruselas.

En España, buena parte de la cobertura se ha quedado con dos titulares: que no hay ningún coche chino y que dos de los finalistas se fabrican en España, el Raval y el ID.Polo, ambos en Martorell. Las dos cosas son ciertas. Pero yo quiero mirar la lista desde otro lado, el de los que no están. Y hay un ausente que me cuesta entender.

Lo que valora el jurado, punto por punto

El reglamento del Car of the Year es público. Según la propia organización, los jurados valoran la relación entre precio y producto, el comportamiento dinámico, la innovación tecnológica, el diseño y el posicionamiento en el mercado. Si repasamos esos criterios con el Leapmotor B05 delante, sale muy bien parado en casi todos.

Relación precio-producto. Es su gran argumento. El B05 mide 4,43 metros, más que un Volkswagen Golf, y en España arranca en algo más de 26.000 euros de PVP con la batería de 56,2 kWh. Con el descuento de la marca baja a 23.775 euros al contado, y la cifra de 19.500 euros que se ha repetido mucho solo se alcanza aplicando además el Plan Auto+ y los Certificados de Ahorro Energético (CAE), algo que no todos los compradores podrán aprovechar. Incluso en PVP, estamos hablando de un compacto del segmento C al precio al que se venden muchos eléctricos del segmento B.

Comportamiento dinámico. Aquí está lo que más me llamó la atención cuando lo probé. El motor de 160 kW (218 CV) va en el eje trasero, el reparto de pesos es 50:50 y detrás monta una suspensión multibrazo, como detalla la nota de prensa de Stellantis. El chasis se puso a punto con el equipo de Stellantis en Italia. En mi prueba del Leapmotor B05 lo comprobé en carretera: frente al B10, con el que comparte mecánica, contiene mejor los balanceos, los tactos son más directos y responde de forma más inmediata.

Innovación tecnológica. El B05 usa la arquitectura Cell-to-Chassis de Leapmotor, en la que la batería forma parte de la propia estructura del coche, lo que según la marca reduce peso, mejora el aprovechamiento del espacio y aumenta la rigidez. Las baterías son LFP, se pueden cargar al 100% en el día a día sin penalizar su vida útil, y la grande, de 67,1 kWh, admite hasta 174 kW en corriente continua para pasar del 30 al 80% en unos 17 minutos. Añade bomba de calor y V2L de serie.

Diseño. Es subjetivo, pero el B05 es probablemente el Leapmotor más logrado hasta la fecha: silueta de compacto deportivo, puertas sin marco y un Cx de 0,26.

Posicionamiento. Es justo el coche que el mercado europeo lleva años pidiendo: un compacto eléctrico con autonomía para viajar (hasta 482 km WLTP) a un precio que lo pone al alcance del comprador medio.

La propulsión trasera, un argumento que nadie más ofrece a ese precio

De los siete finalistas, dos juegan en otra liga. El BMW iX3 y el Volvo EX60 son SUV premium que cuestan bastante más del doble que un B05. Los otros cinco son los que de verdad compiten por el bolsillo del gran público, y aquí la comparación es interesante.

El Cupra Raval y el Volkswagen ID.Polo se apoyan en la plataforma MEB+ de tracción delantera, y en sus versiones de acceso, que son las que se acercan al precio del B05, montan una batería de 37 kWh y unos 116 CV. El Renault Twingo es un urbano del segmento A con 82 CV y 263 km de autonomía WLTP que parte de 19.500 euros: un coche muy bien resuelto para la ciudad, pero con otra misión. El Kia EV2 y el Hyundai Ioniq 3 también son utilitarios de tracción delantera, y el Ioniq 3 se mueve entre 135 y 147 CV.

Ninguno de ellos ofrece, por un precio similar, lo que pone el B05 sobre la mesa: casi el doble de potencia que las versiones de acceso del Raval o el ID.Polo, motor trasero, un tamaño de segmento C y una batería que en la práctica casi duplica la de esas versiones. No digo que sean malos finalistas. Digo que, aplicando los criterios del propio premio, el B05 tenía méritos de sobra para estar entre ellos.

Sus puntos débiles, que también los tiene

Sería poco honesto defender al B05 sin hablar de lo que tiene que mejorar. El maletero declara 345 litros, una cifra discreta para un coche de 4,43 metros. La altura libre en las plazas traseras se queda algo justa para personas altas, porque la banqueta va bastante elevada. Y el apartado que más críticas ha recibido en Europa es el software: en su primer contacto, Notebookcheck señalaba un manejo de la pantalla de 14,6 pulgadas poco intuitivo y unos asistentes de conducción que intervienen con demasiada facilidad. Leapmotor ya tiene centro de diseño en Europa y ha prometido recuperar algunos mandos físicos.

Son pegas reales y es lógico que algún jurado las haya penalizado. Pero también las tienen, en distinta medida, varios de los finalistas, y ninguna de ellas pesa tanto como para tapar lo que el B05 ofrece por su precio.

El argumento español que se ha quedado fuera del relato

Hay un detalle que me parece especialmente llamativo. Buena parte de la prensa española ha celebrado que dos finalistas se fabriquen en España. El B05 también será un coche fabricado aquí: Stellantis ya monta el Leapmotor B10 en Figueruelas desde octubre, y el B05 será el siguiente. Como ya contamos en TestCoches, Leapmotor fabricará cuatro eléctricos en Figueruelas, y la producción en serie del B05 en Zaragoza está prevista para 2027. Hoy las unidades que se entregan llegan de China, desde la planta de Jinhua, y eso puede haber pesado en la percepción de algunos jurados. Pero el coche que se venderá en Europa durante la mayor parte de su vida comercial saldrá de una fábrica aragonesa.

¿Por qué se ha quedado fuera?

El sistema de votación ayuda a explicarlo. Cada uno de los 64 jurados elige sus siete favoritos y entran en la final los siete más votados. En la lista larga había más de una docena de modelos de marcas chinas, entre ellos BYD, MG, Xpeng, Zeekr, Changan y el propio Leapmotor con dos coches, el B05 y el B03X. Es razonable pensar que los votos a favor de los modelos chinos se repartieron entre muchos candidatos, mientras que las propuestas europeas y coreanas concentraron más apoyo. A eso se suma que Leapmotor es una marca muy joven en Europa y que una parte del jurado sigue mirando con cierta desconfianza a los fabricantes chinos.

Nada de eso cambia mi opinión. Si el criterio principal de un premio al coche del año es cuánto coche ofrece cada euro, el Leapmotor B05 es de lo mejor que ha llegado al mercado europeo en 2026. Por eso está entre los seis preseleccionados de nuestro propio Coche del Año TestCoches, donde seréis vosotros, con vuestro voto, quienes decidáis si el jurado europeo se ha equivocado.