He pasado varios días con el XPENG G6 RWD Long Range (MY25) y lo que tenía claro antes de subirme es que este coche se ha ganado su reputación por razones muy concretas y muy técnicas. Batería LFP, arquitectura de 800 V y capacidad de carga de hasta 451 kW en un SUV de tracción trasera. Esos tres datos juntos no los ofrece ningún otro coche en su segmento. Pero un coche no es solo una ficha técnica, así que esto es lo que encontré en la práctica.
Diseño exterior: silueta coupé y formas suaves
El G6 mide 4.758 mm de largo, 1.920 mm de ancho y 1.650 mm de alto, con una batalla de 2.890 mm. Sobre el papel es un SUV grande, pero la silueta lo disimula bien gracias a la línea de techo muy inclinada que le da ese carácter claramente coupé. Mientras que el Tesla Model Y apuesta por formas más angulosas y afiladas, el G6 tira hacia curvas suaves en paragolpes, laterales y zona trasera. El resultado es un coche con más personalidad visual, aunque más polarizador.
Las llantas de 20 pulgadas con diseño de pétalos en combinación negro y aluminio quedan realmente bien. Los neumáticos son de 255 mm de sección, dimensión adecuada para un vehículo que roza las 2.190 kg de peso en vacío. La iluminación delantera integra dos módulos, con el principal en la parte baja, y tanto delantera como trasera ofrecen una franja corrida de lado a lado. La parte trasera es, en mi opinión, la más lograda del diseño: elegante e imponente a la vez.
Un detalle que decepciona: debajo del capó no hay frunk. Teniendo en cuenta que el G6 tiene tracción trasera – el motor está en el eje posterior – hay espacio físico ahí delante, pero XPENG no lo ha aprovechado. Para quien venga de un Model Y, donde el frunk es parte del uso cotidiano, esto es una pérdida funcional real.
Interior: tecnología a nivel alto, enfoque minimalista
El interior sorprende positivamente desde el primer momento. El elemento que más diferencia al G6 del Model Y es el cuadro de instrumentos digital detrás del volante, con una resolución espectacular y configurable en varios modos: presión de neumáticos, ordenador de a bordo, consumos recientes… La pantalla central es muy grande y la calidad de imagen del conjunto es de las mejores que he visto en este segmento.
El diseño del habitáculo es minimalista – pocas teclas físicas, las imprescindibles – con materiales de buena calidad: piel sintética con mullido agradable en volante y puertas, imitación de madera tratada en gris que queda bien visualmente, y acabados generales que transmiten solidez sin llegar al nivel de los alemanes de hace una década. La iluminación ambiental es configurable por zonas, con tonos diferentes para la zona central y las puertas.
Detalles que me han gustado especialmente: el selector de marcha en columna que también activa los sistemas de asistencia a la conducción con un toque, las dos superficies de carga inalámbrica (la mayoría de coches tiene solo una, y muchos ninguna), ambas con ventilación, y la apertura de puertas desde dentro mediante pulsador digital, que funciona de forma fluida e intuitiva. Las manetas exteriores enrasadas se abren directamente sin necesidad de presionar, más práctico que el sistema de Tesla.
Lo que no me ha convencido: el hueco del conductor para la botella es más pequeño de lo habitual en esta categoría y carece de revestimiento interior. Y el sistema de asistencia por voz, que en el momento de la prueba solo funciona en inglés – algo que XPENG debería resolver con la mayor urgencia posible para el mercado español.
Un punto en el que el G6 sale claramente perdiendo frente al Model Y es la calidad del equipo de audio. No es malo, pero en un coche de este precio y esta categoría, el sonido queda por debajo de lo que ofrece incluso el Model Y estándar. Para quien la música sea importante, que lo tenga en cuenta.
Plazas traseras y maletero: espacio generoso
La silueta coupé podría hacer temer pérdidas de espacio en la fila trasera. No es el caso. Con el asiento delantero ajustado para una persona de 1,73 m, quedan más de 20 cm hasta el respaldo y espacio más que suficiente para los pies por debajo del asiento. La altura libre en techo es de aproximadamente 18 cm. Los asientos traseros tienen mucha forma y recogen bien al ocupante; la base es especialmente cómoda. Este es el tipo de plaza trasera que en un viaje largo marca la diferencia.
La visibilidad trasera se resiente por la luneta pequeña, pero XPENG lo ha resuelto con un retrovisor digital que muestra la imagen de la cámara trasera – una solución limpia para un problema habitual en los coupé. En el asiento central la comodidad baja, como es habitual en este tipo de diseño de plazas.
El maletero ofrece 571 litros con la configuración normal, expandibles hasta 1.374 litros con los respaldos abatidos (división 1/3-2/3 con anclajes ISOFIX en los dos extremos). Hay doble fondo con buena tapa y acceso de emergencia a la toma de carga. La boca de carga es amplia y relativamente baja, facilitando la carga de objetos voluminosos. Iluminación LED en ambos lados del maletero. El acceso a la toma de carga – una compuerta que se abre desde la pantalla o con la llave -.
El argumento técnico central: LFP + 800 V + 451 kW
Aquí está la razón por la que mucha gente mira este coche con especial interés. Utilizar química LFP (litio-ferrofosfato) en lugar de NCM tiene consecuencias importantes: mayor durabilidad del ciclo de vida, menor degradación, posibilidad de cargar regularmente al 100% sin perjudicar la batería, y – esto es lo relevante aquí – mejor comportamiento en carga rápida a muy alta potencia. El Tesla Model Y Long Range usa NCM y carga a máximo 250 kW con arquitectura de 400 V. El G6 Long Range MY25 carga a 451 kW con arquitectura de 800 V.
El resultado práctico es que el G6 Long Range puede pasar del 10% al 80% en 12 minutos. Con 80 kWh útiles de batería, eso equivale a añadir aproximadamente 305 km de autonomía real en una parada de 12 minutos. Conectado a un cargador de 150 kW – los más habituales en España – el tiempo sube a 27 minutos para ese mismo tramo. La potencia media sostenida en el tramo 10-80% es de 290 kW, lo que indica una curva de carga muy plana, sin caídas drásticas en los niveles medios.
Para contextualizar lo que significa 451 kW: el Tesla Model Y carga a 250 kW, el BYD Sealion 7 a 230 kW. Solo los Porsche Taycan, Audi e-tron GT y algunos modelos Hyundai/Kia con arquitectura 800 V se aproximan a estas cifras, pero con química NCM y precios sensiblemente superiores. Que un SUV con batería LFP llegue a estas cifras es técnicamente relevante.
La autonomía WLTP de la versión Long Range MY25 es de 525 km. La estimación real según EVDB se sitúa en 435 km en condiciones medias, con un consumo real de 184 Wh/km. En autopista a 110 km/h y condiciones suaves, la estimación baja a 400 km. En frío real (-10°C), a unos 310 km de autopista. Mi experiencia en la prueba es coherente con estos datos: viajando a ritmos legales el consumo rondó los 20 kWh/100 km, lo que es un buen resultado para un vehículo de más de 2 toneladas.
La batería cuenta con garantía de 8 años o 160.000 km y el acondicionamiento previo antes de la carga rápida se activa automáticamente cuando se introduce un destino en el navegador – algo imprescindible para que la batería LFP llegue a temperatura óptima y pueda aprovechar la potencia máxima del cargador. Además soporta Autocharge, que permite iniciar la sesión automáticamente sin necesidad de usar la aplicación ni la tarjeta.
Conducción: confort como filosofía
El G6 es un coche que desde el primer momento define su carácter con claridad: está pensado para el confort, no para la emoción. No lo digo como crítica – es una decisión de diseño coherente y bien ejecutada. Los asientos con microperforado, calefacción y ventilación, el soporte lumbar eléctrico, la suspensión que absorbe bien sin ser excesivamente blanda… todo apunta al mismo objetivo.
El comportamiento dinámico tiene un punto de barco que se nota especialmente en ciudad y en curvas de radio corto. Con 2.190 kg de peso y una suspensión orientada al confort, las inercias laterales existen y es perceptible. Activar el modo Sport mejora la respuesta, pero no transforma el coche en algo especialmente reactivo. Comparado con el Tesla Model Y – que es más ágil, más comunicativo y más directo en su respuesta al acelerador – el G6 es un coche distinto, no un coche inferior.
Las baterías LFP tienen una característica conocida en el mundo del eléctrico: un pequeño lag o retardo al pisar el acelerador, especialmente pronunciado en modelos como el BYD Seal o el Sealion 7. En el G6 MY25 ese lag existe pero está sensiblemente reducido respecto a otras opciones LFP, lo que hace la conducción más natural. La frenada regenerativa responde bien y la frenada convencional inspira confianza.
La potencia de 218 kW (296 CV) y 440 Nm de par garantizan adelantamientos sin dudas y un 0-100 en 6,7 segundos, más que suficiente para el uso cotidiano e interurbano. La velocidad máxima está limitada a 202 km/h.
En cuanto al software de conducción, el nivel de asistencia es alto y la integración es buena, aunque la experiencia de Tesla – en términos de planificador de rutas, integración con la app y coherencia del ecosistema – sigue estando un paso por delante. En multimedia y entretenimiento el G6 no desentona: abundantes aplicaciones, descargables, interfaz ágil. Pero el ecosistema de carga propio de Tesla (Superchargers, precios bonificados, fiabilidad) es una ventaja que hay que tener en cuenta en la comparativa real.
Seguridad: 5 estrellas Euro NCAP 2024
El XPENG G6 obtuvo 5 estrellas en Euro NCAP en 2024, con una puntuación de 88% en protección de ocupantes adultos, 85% en protección de niños, 81% en usuarios vulnerables y 75% en asistencia a la seguridad. Son datos sólidos, especialmente en la categoría de adultos, donde supera a varios rivales directos.
Gama MY25: tres versiones, todos con LFP y 800 V
El G6 MY25 llega en tres configuraciones, todas con arquitectura de 800 V y química LFP:
La versión de acceso es la RWD Standard Range, con batería de 67,8 kWh útiles, 185 kW (252 CV) y tracción trasera. Autonomía WLTP de 470 km y carga máxima de 382 kW.
La versión que he probado es la RWD Long Range, con batería de 80 kWh útiles, 218 kW (296 CV) y tracción trasera. Autonomía WLTP de 525 km y carga máxima de 451 kW.
La versión tope de gama es la AWD Performance, con la misma batería de 80 kWh pero con doble motor, 358 kW (487 CV), tracción integral y 0-100 en 4,1 segundos. Autonomía WLTP de 510 km y la misma capacidad de carga de 451 kW.
Vale la pena señalar que el MY25 supone una actualización importante respecto al MY24 en lo que respecta a la batería y la tecnología de carga, aunque la autonomía WLTP ha bajado ligeramente (la versión Long Range MY24 homologaba 570 km WLTP frente a los 525 del MY25). El cambio de batería – pasando a la celda LFP L300 – prioriza la velocidad de carga sobre el dato de autonomía en ciclo normalizado, una decisión que tiene mucho sentido en uso real.
Para quien los kilómetros importan tanto como el tiempo
El XPENG G6 Long Range MY25 es el coche más rápido de su segmento en recuperar autonomía. Ese es su argumento principal y es real. Si haces muchos kilómetros, si tu trabajo te lleva de ciudad en ciudad, o si simplemente vienes del coche de gasolina y quieres una experiencia de repostaje lo más parecida posible en términos de tiempo, este coche tiene algo que ningún otro SUV eléctrico de precio similar te puede ofrecer hoy mismo.
El contrapunto es la eficiencia. El Tesla Model Y sigue siendo el referente absoluto en consumo dentro de la categoría – un G6 viajando a ritmo real consume algo más, lo que en viajes largos puede compensar en parte la ventaja en velocidad de carga según la disponibilidad de infraestructura en la ruta. La red Supercharger de Tesla y su integración en el planificador de rutas también siguen siendo una ventaja que el G6 no puede replicar.
Dicho eso: el G6 es un coche muy cómodo, espacioso, tecnológicamente bien equipado, con una calidad de pantallas excepcional, plazas traseras generosas y un comportamiento dinámico que no busca emocionar sino hacer los viajes largos lo más agradables posible. Para eso, que es para lo que está diseñado, lo hace muy bien. No es mejor ni peor que el Model Y – es un coche distinto, con fortalezas distintas. La elección depende de qué priorices.
