Renault ha presentado su plan estratégico futuREady, sucesor del Renaulution que llevaba en marcha desde 2021. Y aunque el plan es amplio, con 36 nuevos modelos previstos hasta 2030 y una expansión agresiva hacia India, Corea del Sur y Latinoamérica, la noticia que más me interesa es la que afecta directamente a los futuros eléctricos de la marca: la plataforma RGEV Medium 2.0. Porque los dos primeros modelos que la estrenarán, el nuevo Scénic y el nuevo Rafale, se fabricarán en Palencia.
Qué es la plataforma RGEV Medium 2.0
La RGEV Medium 2.0 es la sucesora directa de la actual AmpR Medium, que ahora Renault ha rebautizado como RGEV Medium 1.0. Es la plataforma sobre la que se construyen los actuales Renault Scénic E-Tech y otros modelos del segmento C eléctrico de la marca. Pero la nueva generación da un salto técnico muy significativo en varios frentes.
Lo primero y más relevante: es una arquitectura nativa de 800 voltios. Esto significa que los futuros Scénic y Rafale eléctricos podrán aprovechar potencias de carga muy superiores a las que permite el Scénic actual, que trabaja con un sistema de 400 V y se queda en 150 kW de pico en corriente continua. Con 800 V nativos, Renault promete cargas ultrarrápidas de 10 minutos para 2030, una cifra que sitúa a la marca al nivel de lo que ya están prometiendo Hyundai, Kia o BYD con sus plataformas más avanzadas.
La plataforma es modular y cubre desde el segmento B+ hasta el D, con compatibilidad para carrocerías de berlina, SUV y monovolumen. Es decir, no estamos ante una base exclusiva para un solo tipo de coche, sino ante una arquitectura flexible pensada para sostener buena parte de la gama eléctrica de Renault durante los próximos años. Su desarrollo se está llevando a cabo principalmente en Francia.
Batería CTB y compatibilidad con celdas blade
Uno de los datos técnicos más interesantes de la RGEV Medium 2.0 es su diseño de batería Cell-to-Body (CTB). En lugar de montar la batería como un elemento independiente ‘colgado’ del chasis, las celdas se integran directamente como parte estructural del vehículo. Renault cifra en un 70% el aprovechamiento del espacio destinado a la batería, y en un 20% menos de piezas respecto a un diseño modular convencional.
Pero lo que más llama la atención es la compatibilidad declarada con tres formatos de celda diferentes: bolsa (pouch), prismáticas y blade. La mención explícita a las celdas blade hace pensar en BYD como posible proveedor, algo que encajaría con la tendencia de varios fabricantes europeos a recurrir a la tecnología china para sus baterías LFP. Renault ya tiene experiencia trabajando con proveedores asiáticos a través de AESC y Verkor, y añadir a BYD al mix no sería descabellado. Ahora bien, hay otros fabricantes que también tienen este tipo de diseño de celda.
A nivel de química, Renault distingue entre dos familias. Las de «alta densidad energética», probablemente NCM, irán destinadas a los modelos de mayor potencia y autonomía extralarga. Y las «asequibles», presumiblemente LFP, se reservarán para versiones estándar y modelos más pequeños. Un detalle relevante: Renault asegura que incluso con químicas baratas, la arquitectura de 800 V de la RGEV Medium 2.0 permitirá autonomías largas sin sacrificar tiempos de carga.
Autonomía: 750 km WLTP y versión EREV de 1.400 km en el Scenic y el Rafale
La cifra estrella es clara: 750 km WLTP de autonomía máxima en la versión puramente eléctrica. Es una cifra ambiciosa que, si se cumple, colocaría al futuro Scénic y al Rafale entre los eléctricos con mayor autonomía del mercado europeo en el momento de su lanzamiento.
Pero Renault va un paso más allá y anuncia también una variante con extensor de autonomía (EREV) que alcanzará los 1.400 km, con emisiones homologadas por debajo de 25 g de CO2/km. Es un planteamiento similar al que están adoptando marcas chinas como XPENG o Leapmotor con sus versiones EREV, y demuestra que Renault no quiere dejar fuera del catálogo a los conductores que aún necesitan esa tranquilidad extra para viajes largos.
Para contextualizar estas cifras: el Scénic E-Tech actual ofrece 625 km WLTP en su versión de mayor autonomía con batería de 87 kWh. Pasar a 750 km implica un salto del 20%, que debería lograrse por la combinación de baterías más densas, mejor eficiencia aerodinámica y las ventajas inherentes de la arquitectura de 800 V en la gestión energética.
Nuevo motor de rotor bobinado: 275 CV sin tierras raras
Junto a la plataforma, Renault ha anunciado su tercera generación de motores eléctricos de rotor bobinado (EESM, por sus siglas en inglés). Son motores síncronos de excitación externa que no necesitan imanes permanentes ni, por tanto, tierras raras. Renault ya utiliza esta tecnología en sus eléctricos actuales, pero la nueva generación da un salto importante.
Los datos clave del nuevo motor:
- 275 CV de potencia máxima (202 kW), un 25% más que la generación actual
- 93% de rendimiento en autopista, donde los eléctricos suelen perder más eficiencia
- Disponible en configuraciones de tracción delantera y trasera
- Acoplado a una nueva electrónica de potencia «7 en 1»
- 20% más barato que la generación anterior
Lo del rendimiento del 93% en autopista es especialmente relevante. Es justo en carretera donde los eléctricos actuales más autonomía pierden respecto a sus cifras homologadas, porque a velocidades sostenidas altas la resistencia aerodinámica crece exponencialmente y el consumo se dispara. Un motor que mantenga una eficiencia tan alta a velocidad de crucero contribuiría directamente a que esos 750 km WLTP no se queden en 450 km reales en autopista, que es el escenario que más preocupa al comprador.
Los modelos: nuevo Scénic y nuevo Rafale eléctrico
Los primeros vehículos en estrenar la RGEV Medium 2.0 serán las nuevas generaciones del Renault Scénic y del Renault Rafale, con llegada al mercado a partir de 2028.
Sobre el Scénic sabemos que mantendrá su posicionamiento como SUV eléctrico del segmento C, pero con las especificaciones técnicas de la nueva plataforma supondrá un cambio generacional muy significativo respecto al modelo actual. Pasará de 400 V a 800 V, incorporará batería CTB, y tendrá acceso a los 750 km de autonomía.
El caso del Rafale es especialmente interesante. El Rafale actual es un SUV coupé del segmento D que solo está disponible con motorizaciones híbridas, construido sobre la plataforma CMF-CD. Su salto a una plataforma 100% eléctrica con 800 V representa un cambio radical de concepción. Con el formato de SUV coupé que ya tiene y las especificaciones de la RGEV Medium 2.0, podría convertirse en una alternativa muy competitiva frente al Tesla Model Y o el futuro Peugeot e-3008 de nueva generación.
Aunque Renault no lo ha confirmado expresamente durante la presentación, ambos modelos se fabricarán en la planta de Palencia, donde ya se producen el Rafale y el Austral actuales. Es una buena noticia para la industria española, que refuerza el papel de esta factoría como centro neurálgico de los SUV de Renault.
Arquitectura SDV y actualizaciones OTA
La RGEV Medium 2.0 también introduce una arquitectura electrónica centralizada de tipo SDV (Software Defined Vehicle). Frente al esquema actual de «Domain Control», donde las funciones del coche se agrupan por dominios funcionales separados (ADAS, cockpit, chasis…), el SDV centraliza el control en un sistema unificado. El resultado práctico es que el 90% de las funciones del vehículo podrán actualizarse de forma remota (OTA).
Renault ha mencionado que este sistema operativo estará basado en Android, desarrollado con la colaboración de Google, y que sentará las bases para la futura integración de inteligencia artificial en la conducción asistida, el infoentretenimiento y la gestión del chasis. Los vehículos del segmento C sobre la RGEV Medium 2.0, junto con la nueva Trafic Van E-Tech eléctrica, serán los primeros en incorporar esta arquitectura.
Y los pequeños también mejoran, Renault 5 y Renault 4
Aunque el foco de la presentación ha estado en la RGEV Medium 2.0, Renault no se ha olvidado de sus eléctricos más pequeños. Los modelos de los segmentos A y B, como el Twingo eléctrico, el Renault 5 y el Renault 4, seguirán utilizando la RGEV Small con arquitectura de 400 voltios. Pero sus tiempos de carga se reducirán a 20 minutos de cara a 2030, frente a los aproximadamente 30 minutos que necesitan ahora.
El primer paso será la llegada de las baterías LFP como configuración de acceso a la gama, para poder reducir los precios de estos dos modelos. Pero además de eso, próximamente llegará una nueva batería LFP con 56 kWh para aumentar la autonomía del Renault 4 y del Renault 5. Esto, junto a un motor eléctrico más eficiente que maximice esa ganancia en autonomía, pero desde el lado de la eficiencia energética.
Mi valoración
Lo que Renault ha presentado con la RGEV Medium 2.0 es, sobre el papel, un salto generacional serio. No es una evolución incremental: es pasar de 400 V a 800 V nativos, de batería modular a CTB, de motores actuales a una nueva generación con un 93% de eficiencia en autopista. Y todo con una reducción de costes del 40% respecto a la generación actual.
La compatibilidad con celdas blade y la doble estrategia de químicas (alta densidad y asequible) demuestran que Renault ha aprendido de lo que están haciendo los fabricantes chinos. La pregunta, como siempre con los planes a medio plazo, es si llegarán a tiempo y a los precios que prometen. 2028 está a la vuelta de la esquina, y la competencia china no va a esperar.
Lo que sí está claro es que el Scénic y el Rafale que lleguen sobre esta plataforma no van a tener nada que ver con los modelos actuales. Y que Palencia va a seguir siendo una pieza clave en la estrategia industrial de Renault en Europa.
