GWM ya fabrica en serie su batería semisólida de 100 kWh. Por qué su gran baza es la carga y no la autonomía

El anuncio llegó este lunes 26 de octubre a través de Weibo, y lo ha recogido CnEVPost: el primer lote de packs Dragon Armor semisólidos de 100 kWh producidos en serie ya ha salido de la fábrica de Svolt en Changzhou, en la provincia china de Jiangsu. Su presidente y consejero delegado, Yang Hongxin, explicó en un vídeo que la batería ya tiene adjudicaciones de varios clientes y que los modelos que la montarán se conocerán pronto.

Svolt no es un nombre ajeno para quien siga a GWM. Nació en 2012 como el departamento de baterías de Great Wall Motor, se independizó en febrero de 2018 y sigue siendo su proveedor principal. La batería LFP de 58,3 kWh del ORA 5 eléctrico, la misma que monta en España, también es de Svolt. Tienes el resto de datos en nuestra ficha técnica del GWM ORA 5.

Por volumen, Svolt es un actor mediano. Entre enero y agosto instaló 22 GWh en todo el mundo, lo que le sitúa noveno con un 2,6% de cuota, según SNE Research. En baterías ternarias, que es donde encaja este nuevo pack, su peso es mayor: en septiembre fue el cuarto fabricante de China, con un 6,31% del mercado.

Qué cambia en una batería semisólida

En una batería de iones de litio convencional, los iones viajan entre el ánodo y el cátodo a través de un electrolito líquido. En una de estado sólido, ese electrolito es completamente sólido. La semisólida, que en China llaman híbrida sólido-líquido, combina los dos. Lo explicamos con más detalle en nuestra guía sobre baterías de estado sólido.

El pack de Svolt usa química ternaria, con níquel en el cátodo, justo la opuesta a la del ORA 5. Las LFP son más baratas, más estables y toleran mejor las cargas completas, pero guardan menos energía por kilo. Las ternarias son más densas y también más delicadas cuando se las somete a calor o a cargas muy rápidas. Ahí es donde Svolt dice que el electrolito semisólido marca la diferencia.

Para reforzar esa parte, las celdas usan una técnica de impresión por transferencia del separador, la lámina que evita el contacto entre ánodo y cátodo. Según la empresa, mejora la seguridad intrínseca de la celda cuando se carga rápido y alarga su vida útil.

900 voltios, 6C y 500 km en 12 minutos

El pack funciona con un sistema de 900 voltios, lleva refrigeración líquida por arriba y por abajo y admite carga a 6C. Esa cifra indica que la batería acepta una potencia equivalente a seis veces su capacidad por hora. En 100 kWh, eso apunta a picos del orden de 600 kW, aunque Svolt no ha publicado la potencia máxima.

Los 500 km en 12 minutos hay que leerlos con calma. Svolt no ha detallado las condiciones de la prueba y, en China, las autonomías se dan en ciclo CLTC, bastante más generoso que el WLTP europeo. Para ponerlo en perspectiva he hecho la cuenta con el ORA 5, comparando en el mismo ciclo chino. Con 120 kW de máximo, el ORA 5 pasa del 10 al 80% en unos 30 minutos. Con su batería de 58,3 kWh y los 580 km CLTC que homologa en China, eso son unos 400 km CLTC en media hora, alrededor de 13 km por minuto de carga. El pack de Svolt promete unos 42 km por minuto. Es aproximadamente tres veces más rápido, con la salvedad de que se trata de coches distintos.

En kilómetros reales la cifra baja, pero la proporción se mantiene. En mi prueba del GWM ORA 5 en 1.057 km, con 900 km de autopista, el consumo medio fue de 19 kWh/100 km. Con ese consumo, la media hora de cargador daba unos 215 km reales. Aplicando la misma relación entre ciclo chino y uso real, los 500 km de Svolt se quedarían en torno a 260 km reales en 12 minutos. Es una estimación de orden de magnitud, pero da una idea más útil que la cifra oficial.

Para acercarse a eso hará falta un cargador capaz de entregar varios cientos de kilovatios de forma sostenida, y en España esos puntos todavía son minoría. Si quieres hacer números con tu coche y los cargadores que usas, puedes probar nuestra calculadora de tiempo de carga.

Seis capas de protección y un millón de kilómetros

Svolt ha puesto el mismo énfasis en la seguridad que en la carga. Bajo el pack hay seis capas de blindaje que, según Yang, resisten impactos tres veces por encima de lo que exige la norma china. La idea no es nueva en la casa: el ORA 5 ya presume de una protección inferior de seis capas. Lo que cambia es la química que va dentro, más exigente de proteger.

La vida útil declarada es de más de 3.000 ciclos y más de un millón de kilómetros teóricos. Las cuentas cuadran: un millón de kilómetros entre 3.000 ciclos salen unos 330 km por carga completa, razonable para 100 kWh. A 15.000 km al año serían más de 60 años de uso. En la práctica, el coche se jubilará mucho antes que la batería.

La apuesta de Svolt: semisólido para quedarse

Lo más llamativo del anuncio está en la estrategia. Svolt sostiene que la batería semisólida será una opción competitiva a largo plazo para los eléctricos, sobre todo los de química ternaria, y que no la ve como un simple escalón hacia el estado sólido. Yang dijo que se convertirá en una tecnología dominante y que la empresa seguirá el orden de primero semisólido y después estado sólido completo.

En mayo, Svolt ya había anunciado que empezaría a fabricar estos packs en septiembre, con un coste similar al de una batería de electrolito líquido, y que el estado sólido completo seguía lejos de la producción en masa. Ha llegado con un mes de retraso. Es una postura distinta a la de Changan y CATL, que mantienen 2027 para su batería de estado sólido.

Svolt tampoco ha dado la densidad energética del nuevo pack. En su Battery Day de enero anunció una semisólida de níquel medio con 245 Wh/kg, cuya producción en serie arrancaría en octubre de 2026 para eléctricos de gama media y alta. Las fechas encajan, aunque la empresa no ha confirmado que se trate del mismo producto. Si lo es, 245 Wh/kg no supone un salto de autonomía frente a las buenas celdas ternarias actuales. La ventaja está en cargarlas mucho más rápido y con más margen de seguridad. Ya pasó algo parecido con el MG4 Anxin, el primer semisólido de gran serie, cuya autonomía no impresionaba.

Quién la montará, y el camino hacia Europa

De momento no hay nombres. CarNewsChina apunta a que uno de los primeros podría ser el Wey V8X eléctrico, un SUV grande de la marca premium de GWM. Encaja con el tipo de coche que necesita 100 kWh y 900 voltios.

El cliente que más interesa en Europa es MINI. En noviembre de 2025 se publicó que Svolt suministraría baterías semisólidas a la próxima generación de MINI, con entregas en volumen previstas para 2027. En enero, Svolt confirmó que su primera semisólida de alto níquel, de 270 Wh/kg, ya se monta en pequeñas cantidades en un modelo de una marca europea que no nombró. BMW no lo ha confirmado. La relación tiene base: GWM y BMW comparten la empresa conjunta que fabrica en China el MINI Cooper eléctrico y el Aceman.

Lo que supone para el ORA 5 y para GWM en España

El ORA 5 eléctrico que se vende aquí no va a cambiar de batería, y tiene lógica. Su LFP de 58,3 kWh es más barata que una ternaria, aguanta bien las cargas al 100% y en mi prueba hizo Alicante-Madrid con una sola parada. En un SUV con un PVP de 34.950 euros en acabado Explore y 37.500 euros en Advance, según la web oficial de GWM España, es la química que encaja.

Tampoco hay ningún modelo anunciado para España con esta batería. Los siguientes lanzamientos previstos hasta febrero de 2027 son el GWM H7, el Jolion Max, el Tank 300, el Wey G9 y las pick-up P300 y P500, dentro de una estrategia multienergía en la que pesan más los híbridos que los eléctricos de gran batería.

Lo que sí cambia es la lectura de la marca. Cuando GWM se marchó de Europa en 2024, parecía otra china que no había sabido adaptarse. Ha vuelto con filial propia, con un ORA 5 afinado en carreteras de la sierra de Madrid y con un proveedor de baterías de la casa que ya produce semisólidas en serie. A quien compre hoy un ORA 5 no le cambia el coche, pero sí le da una pista sobre quién respalda su batería durante los ocho años o 160.000 km de garantía.