El GWM ORA 5 me ha sorprendido en 1.057 km. Autonomía real, consumo y lo que le falta por pulir

GWM ya estuvo en España, se fue, y ahora vuelve. Y vuelve con las cosas mucho más claras: estructura propia, red de concesionarios en construcción y un primer modelo que no se esconde en un nicho, sino que se mete de lleno en el segmento C-SUV, el más disputado del mercado. Ese primer producto es el ORA 5, y su versión 100% eléctrica es la que he tenido durante varios días para hacer lo que de verdad define a un coche eléctrico familiar: viajar.

Antes de entrar en materia, el resumen honesto: me ha gustado bastante más de lo que anticipaba, aunque no es la opción más redonda de su categoría. Y hay un detalle concreto que, para mí, le resta muchísimo. Te lo cuento todo, empezando por lo que se ve desde fuera.

Un diseño que se atreve, con permiso de Porsche

Podemos hacer la broma fácil y llamarlo el Cayenne de AliExpress, pero voy a romper una lanza a su favor: me gusta muchísimo que se hayan atrevido a hacer algo distinto. Sí, los faros circulares y el capó abultado recuerdan a cierto universo alemán. No, no es un Porsche ni lo pretende. Lo relevante es que no estamos ante el enésimo SUV de formas neutras salido de un molde. Este coche tiene carisma, y eso en 2026 escasea. No es casualidad: el diseño lleva la firma del madrileño Arturo Peralta y se llevó el premio Diseño del Año en los London Design Awards de 2025.

Mide 4,47 metros, es decir, un compacto de manual, ni grande ni pequeño para su segmento. En el frontal encontramos cortinillas de aire laterales funcionales y una persiana activa en la zona inferior, que se cierra cuando no hace falta refrigeración para mejorar la aerodinámica y se abre cuando el sistema lo pide. Los extremos laterales elevados y los nervios centrales del capó completan un morro que, en este color concreto, me parece espectacular.

La zaga es donde más se han soltado. Acristalamiento reducido, pilotos integrados justo bajo la luneta tintada, un pequeño alerón bicolor que sobresale y la tercera luz de freno en la parte alta. Es un planteamiento realmente único, aunque deja una superficie inferior algo vacía, presidida por un logotipo de Great Wall Motor muy grande que, personalmente, no me convence nada.

Otros detalles que conviene mirar de cerca: llantas de 18 pulgadas totalmente carenadas con neumático de 225 de ancho, algo importante en un coche de tracción delantera con 204 CV; manetas clásicas, no enrasadas, con acceso de emergencia por llave; y unos retrovisores de forma muy redondeada en los que, en mi opinión, han priorizado el diseño sobre la funcionalidad.

Por dentro: buen gusto, mandos físicos y un detalle que me ha gustado

Mi unidad venía con interior negro y es una pena, porque el ORA 5 se ofrece también con un ambiente crema que luce muchísimo mejor el trabajo de diseño del salpicadero. En negro se pierde parte de la magia.

El volante es de grosor cómodo, con la base achatada y muy pocos botones. Dos de ellos, marcados con un asterisco, son configurables: se les puede asignar el modo de conducción, el volante calefactado, la calefacción del asiento o la navegación directa a casa, entre otras funciones. Eché de menos poder asignar el ajuste de la frenada regenerativa, que es lo que un conductor de eléctrico toca a diario.

Delante hay un cuadro digital de buen tamaño, con gráficos generosos y muy buena legibilidad incluso sin visera, y una pantalla central de 14,6 pulgadas con un sistema operativo bastante genérico. Pero tiene un acierto que quiero destacar: si estás usando Apple CarPlay y sales de él, la interfaz nativa mantiene un acceso permanente que te devuelve a la música o a la navegación del móvil con un toque. Es una integración pequeña, pero de las que se agradecen a diario.

Los materiales cumplen. Arriba, un tejido tipo neopreno agradable al tacto; molduras plásticas con acabado dorado que marcan la tónica del habitáculo; acolchados con estriado en las zonas de contacto. En las puertas, plástico de dureza media con textura, hueco portaobjetos con espacio marcado para botella y paraguas, iluminación ambiental por proyección y un altavoz con forma de flor en ese mismo tono dorado que queda francamente bien.

Y algo que celebro: quedan mandos físicos para funciones de climatización y para las luces de emergencia, resueltos además con muy buen gusto. Hay guantera convencional, carga inalámbrica ventilada para el móvil, dos portabebidas con presillas de buena calidad y un hueco delante en el que cabe cualquier teléfono, por grande que sea.

Lo que no funciona igual de bien es el navegador. Es un GPS correcto con un planificador de rutas malo: puedes buscar cargadores cercanos a tu trayecto, pero no hacer una planificación real con paradas calculadas. Estamos lejos de lo que ofrecen Renault o Tesla en este apartado. Se salva tirando de ABRP o del móvil, pero en un coche pensado para viajar debería estar resuelto de serie.

El fallo que no le perdono: el asiento

Aquí está lo que anunciaba al principio. El asiento delantero es tipo butaca, muy mullido, muy blando y muy absorbente. Eso, por sí solo, no es un problema. El problema es que el apoyo lumbar es francamente malo y no hay forma de corregirlo: la regulación es eléctrica, sí, pero no incluye ajuste lumbar.

¿Qué provoca eso? Que en viajes largos, al no tener sujeción en la zona baja de la espalda, tiendes a acomodarte hacia delante en lugar de mantener la espalda apoyada, y acabas cargando los riñones. En trayectos cortos no lo vas a notar. En una tirada de 400 kilómetros, sí. Y es especialmente sangrante porque el ORA 5 es, por autonomía y por consumo, un coche perfectamente capaz de viajar. Un mejor asiento lo convertiría en un producto notablemente superior.

Plazas traseras y maletero: cumplen, sin más

Detrás, con el asiento delantero ajustado a mi medida (mido 1,73 metros), quedan entre seis y ocho centímetros para las rodillas y unos cuatro dedos hasta el techo, pese al enorme techo panorámico. Son cifras justas, no sobradas. El montante queda cerca de la cabeza y el reposacabezas, en formato coma para no entorpecer la visibilidad trasera, es cómodo.

Hay salida de ventilación trasera, pero una sola boca, regulable solo en dirección, no en caudal ni en temperatura. Y una única toma USB-C. En un coche de vocación familiar, donde atrás pueden ir tres personas, deberían ser dos como mínimo y tres lo ideal. Es un coste irrisorio en el desarrollo y una diferencia real en el uso diario.

Los anclajes ISOFIX están en las dos plazas laterales y van cubiertos por esas lonchas de tela que ya sabéis que no me entusiasman. Aquí, además, la tapa cierra hacia arriba en lugar de hacia abajo, lo que hace que se vea peor y facilita que acabes pasando la silla por encima sin darte cuenta. Me pasó. En la plaza central no hay reposabrazos ni paso de esquís.

El maletero declara 422 litros, con portón eléctrico y una bandeja de buena firmeza que se queda en su sitio al abrir, sin bascular. Tiene doble fondo configurable en dos alturas, de modo que puedes dejar sitio para los cables debajo o enrasar el piso con la boca de carga. Hay iluminación LED, huecos laterales bien aprovechados y dos ganchos de plástico de 3 kg, pero no hay argollas de amarre en el suelo. Los asientos se abaten en dos tercios y un tercio.

Batería LFP, 204 CV y 120 kW: qué significa esto de verdad

La versión eléctrica monta un motor delantero de 204 CV y 260 Nm, con una batería LFP de 58,3 kWh, arquitectura de 400 voltios y 435 kilómetros de autonomía WLTP. La carga en corriente continua llega a 120 kW y la marca declara del 10 al 80% en unos 30 minutos, además de 11 kW en corriente alterna. Puedes consultar el desglose completo en nuestra ficha técnica del GWM ORA 5.

Que sea LFP me parece un acierto. Son baterías más longevas, más tolerantes a cargas y descargas profundas y, a priori, más seguras. Puedes usar el rango completo del 0 al 100% sin obsesionarte con la degradación, algo que con una química NCM no se recomienda. Para un coche de este precio y este uso, es la opción idónea.

Ahora bien, conviene traducir los 120 kW a algo útil. Si el ciclo del 10 al 80% son unos 40 kWh en media hora, hablamos de una potencia media en torno a los 80 kW. No es una cifra mala, pero tampoco destacable en 2026. Para comparar, el Leapmotor B10 admite 168 kW y resuelve ese mismo tramo en 26 minutos con una batería mayor. El ORA 5 se queda en la media del segmento.

Madrid-Alicante con una sola parada: consumo y autonomía reales

Y aquí está la parte que más me interesa de cualquier prueba. He recorrido 1.057 kilómetros, de los cuales unos 900 fueron de autopista entre Madrid y Alicante, ida y vuelta. El consumo final ha sido de 19,0 kWh/100 km clavados en uso mixto con predominio de autopista, con climatización en marcha y el coche cargado hasta arriba con toda la familia.

Con esa cifra y esa batería, la autonomía real ronda los 300 kilómetros a ritmo de autopista, frente a los 435 homologados. Es una desviación normal y esperable. Lo que de verdad manda al viajar es cuánto recorres entre paradas de carga: usando el tramo cómodo del 10 al 80%, salen algo más de 210 kilómetros por ciclo. Suficiente para hacer Madrid-Alicante con una sola parada y con holgura, que es exactamente lo que hice, deteniéndome en Atalaya del Cañabate a mitad de camino.

Para poner esos 19 kWh en contexto, en el mismo trayecto y en condiciones muy similares el B10 me dejó 16,6 kWh/100 km, tal y como conté en mi prueba de autonomía entre Madrid y Alicante. El ORA 5 gasta más, pero cumple sobradamente lo que promete su ficha, y eso es lo que le pides a un coche familiar.

Al volante: mejor de lo que sugiere el papel

Donde de verdad brilla este coche es conduciéndolo. Y ojo, brillar no significa ser extraordinario: significa que es francamente bueno y bastante mejor que varios rivales directos. Tienes una sensación de SUV algo todoterreno a la antigua usanza, con el puesto de conducción elevado, el asiento tipo butacón y un acristalamiento amplio, pero luego el coche rueda muy bien, con mucha estabilidad incluso apretando el ritmo. Con 204 CV y 260 Nm se mueve con soltura y alegría sobradas para su función.

El software funciona correctamente, con las traducciones literales algo torpes habituales en los coches chinos, y el paquete de asistentes es completo. Eso sí, en dos ocasiones el sistema interpretó un cruce inminente que no lo era y me metió un frenazo que asusta. Y hay una rareza que no logro entender: al abrir la puerta, la ventanilla baja ligeramente, como si fuera un cupé sin marcos. No lo es.

Precio y competencia: dónde encaja

En el momento de la prueba, la versión eléctrica parte de 34.950 euros en acabado Explore y sube a 37.500 euros en el Advance, siempre sin promociones ni ayudas. Con las campañas de la marca y el Plan Auto+ aplicado, GWM anuncia 23.850 y 26.400 euros respectivamente, y la garantía es de 7 años o 150.000 kilómetros para el coche y 8 años o 160.000 para la batería, según recoge la propia web oficial de la marca. La unidad que he probado equipaba techo panorámico y portón eléctrico, elementos propios del Advance, lo que hace todavía más llamativo que ni siquiera ahí exista ajuste lumbar.

El problema es el vecindario. En C-SUV eléctrico hay propuestas muy fuertes: el Skoda Elroq, el BYD Atto 3 o el propio Leapmotor B10 ofrecen mejores prestaciones, mejor precio o ambas cosas. El ORA 5 no gana en ninguna de esas dos casillas.

Y aun así, creo que tiene su público. Si te enamora su diseño, si valoras que un fabricante se atreva a hacer un coche con personalidad en lugar de otro clon de formas neutras, no te vas a comprar un mal coche en absoluto. Es un producto que prima el diseño sobre la funcionalidad, con unas plazas traseras justas y un maletero contenido, pero con un interior cuidado a su manera, una experiencia de conducción muy grata y un binomio autonomía-consumo que aguanta el viaje real sin pedir perdón. Que le pongan un asiento decente, que quiten esa loncha del ISOFIX y que resuelvan el planificador de rutas, y GWM tendrá entre manos un coche muchísimo mejor. Como carta de presentación de la marca en España, desde luego, invita a esperar lo que venga después.