Esta es la autonomía real del Geely E2. La versión barata se queda corta

El Geely E2 es el coche que la marca china necesitaba para dejar de ser una anécdota en el mercado español. Hasta ahora Geely había desembarcado aquí con dos SUV, el E5 eléctrico y el Starray EM-i híbrido enchufable, pero el E2 juega en otra liga comercial: es un utilitario del segmento B de 4,13 metros que en China, bajo el nombre de Galaxy Xingyuan, fue el turismo más vendido del país en 2025 con 465.775 unidades. No el eléctrico más vendido: el coche más vendido, contando también gasolina y diésel.

Cuando te adelanté la llegada del E2 a España todavía trabajábamos con las especificaciones latinoamericanas y una batería de 39,4 kWh. La gama europea definitiva es distinta y, sobre todo, está partida en dos escalones que no se comportan igual. Vamos con los números.

Las dos baterías del Geely E2 y lo que dicen sobre el papel

La gama española se estructura en tres acabados, Pro, Pro+ y Max+, pero solo hay dos configuraciones técnicas relevantes. El acabado Pro es el único que monta la batería pequeña; Pro+ y Max+ comparten la grande.

Las dos son de tracción trasera, algo poco habitual en el segmento, con suspensión trasera multibrazo y 150 Nm de par en ambos casos. Y las dos usan química LFP, con celdas prismáticas montadas en configuración 90s1p y 120s1p respectivamente. Ese detalle, que parece de friki, explica buena parte de lo que verás más abajo sobre la carga rápida.

Antes de seguir, una aclaración de método que en esta serie siempre hago: el E2 todavía no está a la venta y no lo he podido medir. Las cifras de autonomía real que verás a continuación son las estimaciones de EV Database, que parten de la homologación WLTP y de las características físicas del coche para modelar el consumo en distintos escenarios. Son estimaciones muy fiables como orden de magnitud, pero cuando tenga el coche unos días haré la medición sobre el terreno y actualizaré este artículo.

Autonomía real del Geely E2 con batería de 35 kWh

Esta es la versión Pro, la del reclamo publicitario de 13.990 euros. Y es también la que exige más honestidad al contarla.

La media ponderada se queda en 215 kilómetros de autonomía real. En ciudad y con buen tiempo el coche cumple de sobra: 330 kilómetros son muchísimos para un uso urbano y periurbano, y equivalen a cargar una vez cada diez días si haces 30 km diarios. El problema aparece cuando pisas la autopista: 150 kilómetros con frío es una cifra de segmento A, no de segmento B.

Para ponerlo en contexto, esos 150 km son prácticamente lo mismo que ofrece la versión de acceso del BYD Dolphin Surf de 30 kWh, que en su día ya dije que descartaría directamente. El Geely Pro está un escalón por encima, pero no lo suficiente como para cambiar la conclusión: es un coche para ciudad y trayectos de radio corto.

Autonomía real del Geely E2 con batería de 47 kWh

Aquí el coche se convierte en otra cosa. No solo por los 11,7 kWh extra, sino porque el motor sube a 116 CV y la carga rápida mejora.

La media queda en 280 kilómetros de autonomía real, y lo importante está en la fila de autopista: pasar de 150-195 km a 200-255 km es la diferencia entre no poder plantearte un viaje y poder hacerlo con una parada. Un 33% más de batería se traduce en un 31% más de autonomía real, así que el escalado es limpio y el peso extra de 75 kilos apenas penaliza.

Es, además, la cifra que Geely usa en su publicidad de los 497 kilómetros. Ese dato existe y es real, pero es el ciclo urbano WLTP, un escenario de laboratorio a baja velocidad que ni siquiera coincide con los 430 km de ciudad que estima EV Database en condiciones templadas. Conviene tenerlo claro antes de firmar nada.

El consumo real: correcto, pero no es un referente de eficiencia

El E2 homologa 12,8 kWh/100 km en ciclo urbano WLTP, una cifra excelente sobre el papel. En consumo real la horquilla es esta:

En ciudad y con buen tiempo, un consumo por debajo de 11 kWh/100 km es sobresaliente y explica esos 430 kilómetros. En autopista, en cambio, los 18,1 kWh/100 km con clima templado son un dato solo correcto. Un Volkswagen ID. Polo homologa 13,5 kWh/100 km en sus versiones más favorables y en carretera se mueve mejor. El E2 mide 1,58 metros de alto y no nace de una plataforma exclusiva para eléctricos, sino de la arquitectura GEA que Geely usa también para modelos térmicos e híbridos, y eso se paga en aerodinámica en cuanto subes de 100 km/h.

Hay otro dato que conviene vigilar: Geely no ha confirmado si el E2 lleva bomba de calor. La caída de autonomía en ciudad entre clima templado y frío es del 34%, muy en línea con lo que se ve en coches que no la montan. Si aparece en el catálogo definitivo de Pro+ y Max+, esas cifras de invierno mejorarán de forma apreciable. Preguntaré por ello en la presentación nacional.

Carga rápida: 60 y 80 kW, y una razón técnica curiosa detrás

El E2 carga en corriente continua a un máximo de 60 kW con la batería de 35 kWh y de 80 kW con la de 47 kWh. Geely declara oficialmente un 30-80% en 25 minutos para ambas. EV Database, que trabaja con el 10-80% habitual, estima 35 minutos también en las dos.

Aquí hay un detalle técnico que me parece el más interesante de toda la ficha. La batería pequeña tiene 90 celdas en serie y una tensión nominal de 290 V; la grande tiene 120 celdas y 386 V. Si divides la potencia máxima entre la tensión de cada pack, el resultado es prácticamente idéntico: unos 207 amperios en ambos casos. Es decir, Geely no ha limitado artificialmente la versión pequeña por marketing. Las dos baterías admiten la misma corriente máxima, y la potencia sube simplemente porque la grande trabaja a más voltaje. Es el mismo principio, a escala modesta, del que hablamos cuando comparamos arquitecturas de 400 y 800 V.

En términos de tasa C, las dos se quedan en 1,7C de pico, una cifra razonable para LFP en este rango de precio. Traducido a lo que de verdad importa, los kilómetros que recuperas por minuto enchufado en un 10-80%:

• E2 Pro (35 kWh): unos 24,8 kWh en 35 minutos, equivalentes a 137 km de autopista con clima templado. Salen 3,9 km/min.
• E2 Pro+ / Max+ (47 kWh): unos 33 kWh en 35 minutos, equivalentes a 178 km de autopista. Salen 5,1 km/min.

Para comparar, el Dolphin Surf se mueve entre 4,4 y 5,2 km/min según versión. El E2 grande está a la par; el pequeño se queda por detrás. Y ninguno de los dos juega en la liga del Geely E5, que carga a 160 kW, aunque tampoco sería justo esperarlo en un coche de este precio.

Cuántas paradas necesitas de verdad en un viaje largo

Esta es la parte que más me piden y la que menos se cuenta. Voy a usar Madrid-Valencia por la A-3, 355 kilómetros, que es un trayecto que mucha gente hace y que además está bien cubierto de cargadores.

Con la batería de 47 kWh y clima templado: sales al 100% y llegas al 10% tras 229 kilómetros. Te quedan 126 km, que a 18,5 kWh/100 km suponen unos 23 kWh. A una potencia media de 60 kW, eso son unos 25 minutos de parada. Un solo repostaje, café incluido, y llegas con margen. Perfectamente asumible.

Con la batería de 47 kWh y clima frío: la primera etapa se queda en 180 kilómetros y aún te faltan 175. Esa energía no cabe en una sola recarga cómoda, así que el viaje pasa a dos paradas, de unos 20 minutos cada una.

Con la batería de 35 kWh: incluso con buen tiempo la primera etapa se agota en 176 kilómetros y lo que queda por delante supera la capacidad útil del pack. Son dos paradas como mínimo con clima templado y tres en invierno. En un trayecto de tres horas y media de conducción, eso significa añadir cerca de una hora.

EV Database resume esto en su índice de aptitud para viajes largos, que mide cuánta distancia cubres con una sola parada de 15 minutos. El E2 Pro obtiene 1 estrella sobre 5 con 217 km, y el Pro+ 1,5 estrellas con 286 km. No son buenas notas, pero es que este coche no está pensado para eso.

La carga en casa, donde el E2 sale mejor parado de lo que parece

El cargador de a bordo es de 6,6 kW en corriente alterna, monofásico. Sobre el papel es una limitación, porque el coche no aprovecha los cargadores públicos de 11 o 22 kW. En la práctica española, donde la inmensa mayoría de viviendas tiene acometida monofásica y los puntos domésticos rara vez pasan de 7,4 kW, apenas lo vas a notar.

Con 6,6 kW, una carga completa de 0 a 100% lleva 6 horas y media en la versión de 35 kWh y 8 horas y media en la de 47 kWh. Ambas caben de sobra en una tarifa nocturna. Y si cargas al 100% no pasa nada: es una batería LFP, y esa química agradece las cargas completas periódicas para recalibrar el estado de carga.

El E2 incorpora además preacondicionamiento de batería y V2L a 3,3 kW mediante adaptador en el conector Type 2, suficiente para una nevera de camping, herramienta eléctrica o proyector. No admite Plug & Charge, así que seguirás tirando de tarjeta o aplicación en los cargadores públicos.

Cómo queda frente a sus rivales directos

Los 345 km WLTP del E2 con batería grande lo dejan por delante del Renault 5 de 40 kWh (312 km) y del ID. Polo de 37 kWh (326 km), y prácticamente empatado con el Dolphin Surf en su versión más capaz. Con la batería pequeña, sus 252 km lo sitúan en el terreno del Leapmotor T03 o el Renault Twingo E-Tech, que son coches de segmento A.

Donde el E2 gana con claridad es en espacio. Sus 375 litros de maletero más 70 de frunk suman 445 litros de capacidad de carga, muy por encima de los 326 del Renault 5 o los 308 del Dolphin Surf. Y homologa cinco plazas reales, algo que el BYD no ofrece. Para una familia que busca su primer eléctrico, eso pesa más que veinte kilómetros de autonomía.

Qué versión compensa

El E2 Pro cuesta 20.280 euros al contado y se queda en 13.990 euros financiando con Banco Cetelem, incluyendo los descuentos de lanzamiento y el adelanto de 3.375 euros del Plan Auto+. Es un precio agresivo y va a hacer daño en el segmento.

Pero fíjate en esa cifra de 3.375 euros, porque no es casual. Corresponde al 75% del criterio EEE: un 50% por ser eléctrico puro más un 25% por costar menos de 35.000 euros sin impuestos, sin el bonus del 15% por fabricación europea ni el 10% por ensamblaje de batería en la UE. El E2 se produce en China, Brasil, Indonesia y Malasia, así que hoy por hoy deja 1.125 euros de ayuda sobre la mesa. Si el acuerdo para fabricarlo en la planta de Ford en Almussafes acaba cuajando en 2028, la ayuda saltaría a los 4.500 euros máximos. Puedes hacer tus propios números en la calculadora del Plan Auto+, y si ya tienes el coche decidido, repasa cómo solicitar la ayuda paso a paso antes de firmar nada.

Mi recomendación es la misma que doy siempre en este segmento y el E2 no cambia el guion: salvo que tengas garantía absoluta de que no vas a salir de la ciudad, sube a la batería de 47 kWh. No solo compras 65 kilómetros de autonomía real, sino 34 CV más, 2,7 segundos menos de 0 a 100, un 33% más de potencia de carga y la diferencia entre hacer Madrid-Valencia con una parada o con tres. La versión Pro es un titular de prensa muy eficaz y un coche urbano solvente, pero es la que más rápido se te va a quedar corta.

Para ciudad, pero con opciones

El Geely E2 llega con una autonomía real de entre 150 y 430 kilómetros según versión, clima y tipo de uso. Es un coche honesto en ciudad, correcto en carretera con la batería grande y claramente limitado en autopista con la pequeña. No es el eléctrico más eficiente de su categoría ni el que más rápido carga, pero ofrece cinco plazas reales, el mejor conjunto de maleteros del segmento, tracción trasera y un precio que obliga a Renault, Volkswagen y BYD a mirar de reojo.

Las cifras de este artículo son estimaciones basadas en la homologación WLTP y en los datos técnicos publicados por Geely. En cuanto tenga una unidad de prensa haré la medición de consumo y autonomía en condiciones reales, incluida la curva de carga completa, y actualizaré estos datos. Toda la información oficial de precios y acabados está en la web de Geely España.