El Leapmotor B05 ya está entre los eléctricos más vendidos. El B10 sigue arrasando en el arranque de agosto

El B05 llegó al mercado español esta primavera y su historial de matriculaciones es corto y muy claro: 2 unidades en junio, 91 en julio y 18 en los ocho primeros días de agosto. Esa última cifra le coloca en el puesto 16 del ranking general, con un 1,6% de todo lo eléctrico matriculado en lo que va de mes. En julio, con 91 unidades, se quedó fuera del top 20. Ahora entra. Y lo interesante es el motivo.

El B05 no ha subido, es que los demás han bajado

Agosto es el peor mes del año para el mercado español. Las entregas se concentran en la primera quincena y buena parte de la red comercial cierra. Todos los modelos caen, pero no todos caen igual, y comparar el ritmo diario de julio con el de estos ocho días ordena la tabla de otra manera.

El B05 pasó de 2,9 matriculaciones diarias en julio a 2,3 en agosto: conserva el 77% de su ritmo. El Kia EV3, líder del mes, conserva el 65%. El Leapmotor B10, el 50%. Y el BYD Atto 2, que en julio fue tercero, se queda en el 29%. Dicho de otra forma: el B05 entra en el top 20 sin haber crecido, porque es de los pocos que no ha frenado.

Con 18 unidades hay que tener la mano firme en las conclusiones, porque a este volumen dos coches arriba o abajo mueven el porcentaje varios puntos. Pero la dirección es la que es, y encaja con lo que llevamos viendo desde el lanzamiento.

El B10 aguanta en el segundo puesto

El Leapmotor B10 firma 57 matriculaciones y un 5,2% de cuota, otra vez segundo, solo por detrás del Kia EV3 y sus 76 unidades. Para un modelo que hace un año no existía en España, seguir instalado en el podio mes tras mes es la definición de arrasar.

Hay un matiz que conviene no esconder. En el ranking de julio, once unidades separaron al EV3 del B10 durante todo el mes. En estos ocho días la diferencia ya es de diecinueve. El B10 no se cae, pero el EV3 está encajando mejor el frenazo de agosto.

Sobre por qué se vende tanto, tengo una respuesta de primera mano. Hice más de 420 kilómetros de autopista entre Madrid y Alicante con la versión de 67,1 kWh, en condiciones normales de uso y con el climatizador funcionando todo el trayecto, y el coche resolvió el viaje con una sola parada breve. La eficiencia y la curva de carga son mejores de lo que su precio deja intuir, y eso es exactamente lo que un comprador nota en el primer viaje largo. No es un coche que se venda solo por la etiqueta del escaparate.

Tres Leapmotor entre los veinte más vendidos

Sumando el B10 (57), el B05 (18) y el T03 (17), Leapmotor acumula 92 matriculaciones en ocho días, un 8,4% del mercado eléctrico. Es más de lo que ha matriculado el modelo más vendido del ranking en solitario.

No es liderato de marca, y conviene decirlo: solo con los modelos presentes en el top 30, Kia suma 125 unidades entre el EV3, el EV2 y el EV4. Pero es una estructura de gama que hace un año no existía. Leapmotor ha pasado de dos modelos a media docena en España en poco más de doce meses, y ya no depende de un solo superventas.

El detalle de producto también cuenta. De los veinte modelos más matriculados, doce son SUV. Los dos únicos compactos convencionales de la lista son el B10 y el B05, que comparten la plataforma LEAP 3.5, el motor trasero de 218 CV y las mismas baterías LFP. Leapmotor está vendiendo la misma base en dos carrocerías y le funciona en las dos, en un segmento del que casi todo el mundo se ha ido. Los precios y la ficha completa los tienes en el análisis del Leapmotor B05: tarifa desde 26.264 euros, o los 19.500 anunciados si se cumplen las tres condiciones de Plan Auto+, cesión del CAE y financiación con la marca.

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Por qué esto no es un pico de verano: dos fábricas españolas

Lo que separa a Leapmotor de otras marcas chinas que han pegado un buen mes y se han desinflado es que aquí hay una hoja de ruta industrial firmada, y está en España.

En Figueruelas, Zaragoza, la planta de Stellantis prepara la línea para el B10 antes de que termine este año, y el B05 llegará después sobre esa misma base. Son los dos modelos que hoy sostienen el ranking, y pasarán de importarse desde China a salir de una fábrica aragonesa.

En Villaverde, Madrid, el reparto definitivo de mayo de 2026 movió las fichas. La planta que hoy fabrica el Citroën C4 para todo el mundo pasa a manos de la filial española de Leapmotor International, la empresa conjunta participada al 51% por Stellantis. Allí se ensamblará el Leapmotor B03X, el SUV del segmento B de 4,27 metros, a partir de septiembre de 2027. Y detrás llegará el B03, el hermano hatchback conocido en China como A05, previsto para el primer trimestre de 2028. Los dos iban a hacerse en Zaragoza y acabaron en Madrid por un motivo concreto que ahora veremos.

Fabricar aquí no es una cuestión de imagen. Elimina el arancel que la Unión Europea aplica a los eléctricos importados de China y permite cumplir el requisito de contenido europeo que exigen las ayudas a la compra. Es lo que le da a Leapmotor margen para sostener estos precios sin depender de promociones puntuales, y es la diferencia entre un buen trimestre y una posición estable en el mercado.

El efecto Leapmotor ya se nota en el resto del grupo

El motivo por el que el B03X se fue a Madrid es que Zaragoza recibió otra cosa: un SUV eléctrico del segmento C de Opel construido sobre la base del B10. Diseñado en Rüsselsheim, fabricado en Figueruelas, con la plataforma LEAP 3.5 debajo y un objetivo de 50.000 unidades anuales a partir de 2028. Un tiempo de desarrollo inferior a dos años, algo impensable partiendo de cero.

Léelo al revés y se entiende la dimensión del asunto: el coche que hoy pelea por el liderato del mercado eléctrico español va a ser también la base técnica de un Opel. La tecnología no viaja de Europa a China, viaja en sentido contrario.

Y podría no quedarse ahí. El regreso del Citroën 2CV, cuyo prototipo se verá en el Salón de París de octubre, forma parte del programa E-Car de urbanos eléctricos por debajo de los 15.000 euros. Stellantis ha confirmado que se desarrolla con socios externos, pero no ha dicho cuáles. Varios medios italianos apuntan a que la base sería tecnología de Leapmotor, posiblemente la del futuro T03 de segunda generación. Es una hipótesis, no un dato cerrado, y conviene tratarla como tal. Pero si se confirma, un icono francés de 1948 renacería sobre ingeniería china dentro de un grupo europeo.

Lo que hay que mirar cuando cierre el mes

El ranking general mezcla particulares, empresas y renting, y esas tres cosas no significan lo mismo. En julio, lo que hacía fuerte al B10 no era el total sino que el 93,9% de sus matriculaciones iban a particulares, el mejor ratio del top 10. Esa es la cifra que hay que revisar en el B05 a final de agosto, porque en los primeros meses de vida de un modelo siempre hay unidades de demostración y de stock de concesionario dentro del recuento.

Si ese porcentaje aguanta, lo de estos ocho días deja de ser una anécdota de agosto y se convierte en la foto de una marca que en dos años ha pasado de no existir aquí a tener dos fábricas españolas asignadas y a prestarle la plataforma a Opel.