El BYD Seal U se renueva este mes y jubila su pantalla giratoria. Lo que se juega es cargar en 9 minutos

El Seal U fue en 2024 la gran apuesta de BYD para competir con el Tesla Model Y en España. Dos años después, es uno de los modelos de la marca en los que más se nota el paso del tiempo. Monta la primera generación de la batería Blade y su carga rápida no pasa de 140 kW en la versión de 87 kWh. Su renovación, que ha adelantado Forococheselectricos, apunta justo a esos dos puntos: el sistema multimedia y la recarga.

Lo que se espera para el Seal U europeo se apoya en el BYD Song Ultra EV, un SUV que la marca lanzó en China en marzo con Blade 2 y carga Flash de serie. Es la mejor pista de lo que puede llegar, pero no es la ficha técnica del coche que se venderá aquí.

Google en lugar de la pantalla giratoria

Por fuera, los cambios serán contenidos: faros, llantas y colores nuevos, sin tocar la silueta de SUV familiar. Dentro se verá más. BYD quitaría la pantalla central giratoria de 15,6 pulgadas, uno de los rasgos de la casa desde hace años, y la sustituiría por una pantalla fija con Google integrado, en la línea de sus últimos lanzamientos para Europa.

Para quien viaja en eléctrico, lo que cuenta es que Google Maps sea el navegador nativo, más que la forma de la pantalla. Un navegador integrado puede planificar las paradas con el nivel real de batería y preparar la batería antes de llegar al cargador, algo que Android Auto o Apple CarPlay, de serie en el Seal U actual, no pueden hacer. Y con cargas de minutos, esa planificación pesa todavía más: una parada de nueve minutos solo funciona si el coche sabe dónde está la estación compatible y llega con la batería a la temperatura adecuada.

Una batería más pequeña que carga mucho más rápido

El Seal U que se vende hoy en España tiene dos versiones, ambas con un motor delantero de 218 CV. La Comfort tiene 71,8 kWh y homologa 420 km WLTP. La Design tiene 87 kWh y llega a 500 km. Cuando empezó a venderse en España en febrero de 2024, costaban 42.290 y 45.790 euros, y su carga rápida se queda en 115 y 140 kW respectivamente.

El Song Ultra EV sigue otro camino. Según los datos de lanzamiento que publicó CarNewsChina, monta baterías Blade 2 de 68,4 y 82,7 kWh, algo más pequeñas que las del Seal U, y aun así homologa 620 y 710 km en el ciclo chino CLTC. Ese ciclo es mucho más generoso que el WLTP, así que esas cifras no se pueden trasladar a Europa, pero sí indican que la eficiencia mejora.

El cambio de fondo está en la propulsión. El Song Ultra EV lleva el motor detrás, con 240 o 270 kW (326 o 367 CV), frente a los 160 kW del motor delantero del Seal U actual. Además mide 4,85 metros, siete centímetros más, con 2,84 metros entre ejes. Si BYD usa esa base para la renovación europea, el Seal U pasaría a propulsión trasera y ganaría más de 100 CV. Si se limita a un lavado de cara del coche actual con batería nueva, nada de eso cambiaría. Es lo primero que debería aclarar la presentación.

Qué supone cargar del 10 al 97% en 9 minutos

Los tiempos del Song Ultra EV son los que BYD exige para llamar Flash a una carga. Wang Chuanfu fijó en marzo esa definición: del 10 al 97% en nueve minutos. Después la vimos confirmada en los vídeos del nuevo Seagull. El tramo del 10 al 70% se completa en cinco minutos. En la presentación de la Blade 2, BYD explicó que incluso a -30 grados la carga del 20 al 97% se queda en 12 minutos, y que la nueva celda gana un 5% de densidad energética.

Con la batería de 82,7 kWh, pasar del 10 al 97% supone meter unos 72 kWh en nueve minutos, lo que exige una potencia media de unos 480 kW. En el tramo del 10 al 70%, la media supera los 590 kW. El Seal U Design actual, con un pico de 140 kW, tardaría más de media hora en cargar ese mismo tramo incluso si mantuviera el pico todo el tiempo, y no lo mantiene.

La potencia que pida cada coche dependerá del tamaño de su batería. No todos los modelos con Blade 2 cargarán a 1.500 kW, porque lo que BYD promete de verdad es el tiempo. En un SUV familiar que se usa para las vacaciones, pasar de una parada de media hora larga a una de diez minutos cambia más la forma de viajar que 50 km extra de autonomía homologada.

El calendario encaja con lo que BYD ha prometido para España

La renovación llega en buen momento. En septiembre, Alberto de Aza, director general de BYD en España y Portugal, confirmó que los BYD que lleguen a partir del primer trimestre de 2027 traerán la batería Blade 2 y serán compatibles con la megacarga. El primero será el Atto 8, que llegará a Europa en ese mismo trimestre. Un Seal U renovado que se presenta en noviembre encajaría en esa misma oleada. En China ya se ha dado el salto: la mitad de los BYD eléctricos monta la Blade 2.

La otra mitad es la red. Desde julio funciona la estación piloto de Leganés, donde un Denza Z9 GT pasó del 10 al 97% en 8 minutos y 51 segundos, más rápido que en la primera demostración europea en París. BYD promete 300 estaciones de 1.500 kW en España antes de que acabe 2027, abiertas a cualquier coche con CCS2. Para este año, sin embargo, solo hay ocho pilotos en trámite, y el objetivo europeo de 3.000 estaciones ya se ha retrasado de 2026 a 2027.

Esas estaciones solo piden 100 kW a la red y sacan el resto de la potencia de sus propias baterías. Eso debería facilitar la conexión con la distribuidora, que es donde se atascan muchos cargadores en España. Si el Seal U con Blade 2 llega en 2027, se encontrará una red que BYD necesita multiplicar mes a mes para que sus nueve minutos sirvan fuera de los concesionarios.

Lo que falta por confirmar

BYD todavía no ha dado precio, autonomía WLTP, potencia de carga ni fecha de entregas del Seal U renovado. Tampoco ha confirmado que el modelo europeo vaya a recibir la arquitectura de 800 V. El Song Ultra EV parte en China de 151.900 yuanes y sumó 21.586 reservas en 20 días, pero ese precio no sirve de referencia: no incluye impuestos europeos, homologación ni los aranceles que la UE aplica a los coches importados de China. Tampoco hay garantías de que lleguen aquí el control de carrocería DiSus-C o los asientos con masaje del modelo chino.

El cambio de pantalla será lo primero que se note en el concesionario, pero lo que decidirá si el Seal U vuelve a ser competitivo es la batería. Con 140 kW se ha quedado atrás frente a rivales que ya superan los 200 kW. Con la Blade 2 y una estación Flash a mano, pasaría a estar entre los SUV familiares que más rápido cargan de todo el mercado español. Si BYD lo trae sin ella, la renovación se quedará en una pantalla nueva y unos faros retocados.