8 de 300, y quizá apagados. BYD admite que sus cargadores Flash Charging de 1.500 kW pueden no funcionar en España este año

No es habitual que un directivo admita algo así en público. En la entrevista que Fernando Val le hizo para Motor.es durante la inauguración del concesionario de BYD en Zaragoza, De Aza explicó que la marca tiene los 8 primeros pilotos listos y que están en pleno proceso administrativo de instalación. Después añadió lo que casi nadie dice en voz alta: los van a tener instalados antes de fin de año, pero no sabe si todos estarán operativos, porque ese proceso es «bastante complejo».

Dicho de otra forma, BYD puede cumplir su compromiso de 2026 con ocho cargadores montados en suelo español y cerrar el año sin que ningún conductor haya podido enchufarse a varios de ellos.

Leganés funciona desde julio, el resto sigue en trámite

La tecnología ya está en España. En julio vimos funcionar la estación piloto de Leganés, en la Ciudad del Automóvil de Madrid, donde un Denza Z9 GT con batería de 122,49 kWh pasó del 10 al 97% en 8 minutos y 51 segundos. Fue más rápido incluso que la primera demostración europea en París, en abril, donde el mismo coche necesitó 9 minutos y 22 segundos.

Lo que no está claro es cuántos cargadores más habrá cuando acabe el año. De Aza no aclaró si Leganés cuenta como uno de esos ocho pilotos o si se suma a ellos, pero la conclusión apenas cambia: en el mejor de los casos, España cerrará 2026 con nueve estaciones Flash Charging como mucho, y no todas encendidas.

La cifra se entiende mejor comparada con el plan de Denza, que empieza el despliegue por sus propios concesionarios. La marca premium de BYD arrancó en España con Quadis en Barcelona y Valencia, Astara Retail en Madrid, Caetano en Málaga, Marcos Automoción en Murcia y Grupo Blendio en Barakaldo, y su objetivo es llegar a 13 puntos de venta antes de fin de año. Ocho cargadores no alcanzan ni para cubrir la primera fase del plan, que es precisamente la más sencilla.

De 300 prometidos a ocho, y el calendario europeo ya se ha movido

El reparto ibérico que Denza anunció a finales de junio sigue sobre la mesa: 300 cargadores de 1.500 kW en España y otros 50 en Portugal antes de que termine 2027, abiertos a cualquier coche con conector CCS2 y con un precio por debajo de 0,50 euros por kWh. Los primeros clientes de Denza, además, tienen 18 meses de carga gratuita.

Ocho estaciones suponen el 2,7% del objetivo español. Para llegar a 300 a finales de 2027, BYD tendría que instalar y activar unas 24 estaciones al mes durante todo el año que viene. En el segundo trimestre de 2026 se sumaron en toda España 1.605 puntos de recarga públicos de todo tipo, la mayoría de baja potencia, así que 24 megacargadores al mes no es una cifra menor.

El calendario europeo ya se había movido antes de esta entrevista. En primavera, BYD hablaba de 3.000 estaciones Flash Charging en Europa antes de que acabara 2026, y en agosto ya contamos que la comunicación oficial lo había desplazado a 2027. De Aza lo confirma ahora al hablar de un plan de 3.000 «para el año que viene». En China, mientras tanto, BYD ha pasado de 4.239 estaciones en marzo a 10.000 a finales de agosto, más de 1.000 nuevas cada mes.

Tampoco ayuda compararse con otros mercados europeos. BYD puso en servicio en mayo su primera estación comercial de 1.500 kW en Alemania, y en junio ya tenía cargadores Flash Charging operativos también en Reino Unido, un mercado para el que la marca prevé unas 300 ubicaciones a finales de 2027, las mismas que en España.

El atasco no es tecnológico, es administrativo

Lo que De Aza pone en duda es que la burocracia española permita encender los cargadores a tiempo, y los números le dan la razón. Según el último Barómetro de Electromovilidad de ANFAC, al cierre del segundo trimestre de 2026 había en España 17.821 puntos de recarga instalados que todavía no estaban operativos, el 23,9% de toda la infraestructura pública instalada. Y la cifra sube trimestre a trimestre.

Detrás de ese atasco hay una cadena de trámites que cualquier operador conoce bien: permisos de acceso y conexión con la distribuidora, licencias municipales de obra y actividad, legalización de la instalación eléctrica ante la comunidad autónoma, inspecciones y, por último, el alta del suministro. Cada eslabón depende de una administración o una empresa distinta, y basta con que uno se retrase para que el cargador se quede montado, con la pantalla apagada, durante meses.

La paradoja de pedir solo 100 kW a la red

Lo llamativo es que la arquitectura de BYD debería facilitar justo esa parte del proceso. De Aza explicó que sus estaciones solo necesitan 100 kW de la red eléctrica y que el resto de la potencia la aportan las baterías. Hay que matizar que habla de las baterías de la propia estación, no de las del coche. Cada Flash Charging integra dos armarios de almacenamiento de unos 185-190 kWh que se cargan poco a poco, a ser posible en horas valle, y que después se descargan de golpe para entregar picos de 1.500 kW. Ya explicamos lo que supone este sistema para el negocio de BYD al analizar por qué la marca puede permitirse regalar hasta 18 meses de carga a 1.500 kW en China.

Un cargador ultrarrápido convencional de 400 o 600 kW necesita una acometida de media tensión, con frecuencia un centro de transformación propio y una negociación larga con la distribuidora. Una estación que pide 100 kW juega en otra liga, mucho más cerca de lo que consume una nave comercial o un supermercado mediano. Si ni siquiera con esa ventaja BYD puede garantizar que sus ocho pilotos funcionen en tres meses, el problema está en el sistema, no en el cargador.

Por qué importa llegar a tiempo: los primeros BYD con Blade 2 llegan en 2027

Hoy, que los ocho cargadores se enciendan en diciembre o en marzo tiene un efecto práctico limitado. El único coche a la venta en España capaz de aprovechar los 1.500 kW es el Denza Z9 GT, que parte de 115.000 euros en su versión 100% eléctrica. Los BYD que se venden aquí, del Dolphin al Sealion 7, montan la primera generación de la batería Blade y no son compatibles con la megacarga. Pueden usar estas estaciones porque son abiertas a cualquier coche con CCS2, pero cargarán a su potencia máxima habitual, muy lejos del megavatio.

Eso cambia pronto. De Aza confirmó que los BYD que lleguen a partir del primer trimestre de 2027 vendrán ya con la batería Blade 2 y compatibles con la carga ultrarrápida. Es un adelanto importante: este verano la marca hablaba de unos 24 meses para que su gama con Blade 2 llegara a España, y el plazo se reduce ahora a unos seis meses. Encaja con lo que ya adelantamos al ver el nuevo BYD Seagull aparcado frente a una estación Flash Charging: los primeros modelos de volumen con Blade 2 apuntaban a 2027. En China el salto ya se ha dado, y la mitad de los BYD eléctricos que se venden allí ya montan la Blade 2.

Aquí está el verdadero riesgo. Si BYD empieza a vender en España coches cuyo gran argumento es cargar en cinco minutos y en ese momento la red se reduce a un puñado de estaciones, casi todas en concesionarios, la promesa pierde fuerza justo cuando más la necesita. Y no todos esos coches cargarán a 1.500 kW: como ya explicamos, la potencia pico depende del tamaño de la batería, y lo que BYD promete de verdad es el tiempo de carga. Para cumplir ese tiempo en un viaje por España hace falta algo que hoy no existe: estaciones en los corredores de autopista.

Lo que conviene vigilar a partir de ahora

El plan de Denza para España tiene tres fases: primero cargadores en sus concesionarios, después acuerdos con operadores y energéticas ya establecidos, y por último estaciones propias en ubicaciones de paso. Los ocho pilotos pertenecen a la primera fase, y en ella se juega poco, porque un cargador en un concesionario sirve para demostrar la tecnología, no para hacer viajes.

La prueba real llegará en 2027, cuando BYD tenga que convertir los anuncios en estaciones activas en las autovías con coches Blade 2 ya en la calle, y cuando se vea si el precio por debajo de 0,50 euros por kWh aguanta al terminar las promociones. Hasta entonces, hay que reconocer que De Aza no disfrazó el problema: dijo lo que muchos operadores viven a diario y pocos admiten. En España, instalar un cargador es la parte fácil. Lo difícil es conseguir que alguien te deje encenderlo.