GAC lanza en China su Xiaomi SU7 a mitad de precio. El GAC Aion Ray 7 monta motor Huawei y batería CATL

GAC Aion ya tiene fecha para su berlina más ambiciosa. El Ray 7 llegará a los concesionarios chinos el 12 de noviembre, después de una preventa que arrancó el 17 de octubre con cinco versiones y precios de entre 128.800 y 158.800 yuanes, según ha publicado CarNewsChina. La acogida inicial fue buena: el portal italiano Autoblog contabilizó 6.817 reservas en las dos primeras horas.

Es el primer modelo de la familia Ray, pensada para un público joven, y el primero que estrena el logotipo renovado de Aion. Llega en un buen momento comercial para la marca, que en octubre vendió 42.357 coches, un 56,8% más que un año antes y un 19,3% más que en septiembre. También llega con deberes: recuperar la confianza tras la crisis de baterías que estalló este verano en el Aion S.

Un 41% más barato que el Xiaomi SU7, no la mitad

La etiqueta de «SU7 a mitad de precio» exagera. El Xiaomi SU7 renovado parte de 219.900 yuanes desde su lanzamiento en marzo, según CnEVPost. Frente a los 128.800 yuanes del Ray 7 de acceso, la diferencia es de 91.100 yuanes: el GAC cuesta un 41% menos. La mitad exacta solo aparece si se enfrenta el Ray 7 más caro al SU7 Max, de 303.900 yuanes y hasta 680 CV, un coche de otra liga.

Frente al Tesla Model 3, que en China arranca en 235.500 yuanes, el Ray 7 es 106.700 yuanes más barato y unos 24 cm más largo. Sus medidas son 4.960 mm de longitud, 1.900 mm de anchura y 1.455 mm de altura, con 2.920 mm entre ejes.

Al cambio, el precio de salida ronda los 16.000-17.000 euros. Esa cifra no sirve como referencia para Europa: un eléctrico chino que llegase aquí sumaría transporte, homologación, aranceles, IVA y margen de concesionario. El Aion V es un buen ejemplo. GAC lo ensambla en Austria para esquivar los aranceles y aun así tiene un PVP en España de 37.995 euros, según Carwow.

Menos batería que el Aion V y más autonomía

El Ray 7 se ofrece con dos baterías LFP. La de acceso, de unos 45,6 kWh y celdas Inpow (la filial de baterías de GAC), homologa 530 km en el ciclo chino CLTC. La grande, de 63 kWh y celdas CATL, llega a 702 km. CarNewsChina calcula unos 429 y 569 km en WLTP, una conversión estimada a falta de homologación europea.

Si esa estimación se confirma, el Ray 7 de 63 kWh recorrería más que el Aion V que se vende en España, que homologa 510 km WLTP con una batería de 75,26 kWh, según Autofácil. Son 12 kWh menos de batería y unos 60 km más. Por kilómetro, el Ray 7 rondaría los 11 kWh/100 km en ciclo europeo, un tercio menos que los 16,7 kWh que homologa el SUV, dato recogido por Electrive.

La comparación tiene trampa, porque enfrenta una berlina baja con un SUV de 4,6 metros de formas cuadradas. Pero explica bien de dónde sale la eficiencia del Ray 7: un coeficiente aerodinámico de 0,22, una carrocería fastback baja y un conjunto propulsor que GAC llama «Super Electric», que combina el sistema de propulsión multifunción DriveONE de Huawei con un módulo de gestión térmica 28 en 1 de la propia GAC. La marca declara 9,7 kWh/100 km en el ciclo chino.

Para un uso real en autopista, nuestra estimación lo sitúa en torno a 400 km a 120 km/h y con buen tiempo. Es un cálculo propio, pendiente de pruebas reales, pero lo dejaría en una cifra muy competitiva para una berlina de este precio. GAC no ha detallado todavía la potencia máxima de carga rápida ni la arquitectura eléctrica, dos datos clave para valorarlo en viajes. El SU7, por ejemplo, monta 800 V de serie.

Todas las versiones usan un único motor Huawei de 180 kW (245 CV) en el eje trasero. Según la documentación publicada en China y recogida por Auto.ru, acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos con la batería pequeña y en 6,9 segundos con la grande, y su velocidad máxima ronda los 200 km/h. Son cifras de berlina rápida, no de deportiva.

Huawei también pone los frenos

La parte más novedosa del Ray 7 está en el chasis. Monta el sistema EMB de Huawei, un freno electromecánico: cada rueda frena mediante un actuador eléctrico, sin el circuito hidráulico tradicional. Esto permite una respuesta más rápida y una transición más fina entre la frenada regenerativa y la de fricción. GAC anuncia 33 metros para frenar desde 100 km/h, una distancia muy corta para una berlina de casi dos toneladas.

La plataforma es de propulsión trasera, con doble triángulo delantero de aluminio, eje trasero multibrazo de cinco brazos, amortiguación adaptativa FSD y estabilizadoras en ambos ejes. Según la presentación de agosto, en la puesta a punto han colaborado ingenieros de Alfa Romeo. El control de tracción iTRACK, también de Huawei, gestiona el par para evitar pérdidas de motricidad sobre mojado o nieve.

En conducción asistida suma 27 sensores, entre ellos un LiDAR Huawei de 192 líneas y tres radares 4D. Su software deriva del sistema de robotaxi de nivel 4 de WeRide y promete circular por ciudad y aparcar de forma automatizada. Dentro hay una instrumentación digital, una gran pantalla central flotante, asientos deportivos y cargador inalámbrico para el móvil.

Sin celdas CALB

El detalle de las baterías tiene más peso del que parece. En julio, GAC Aion y su proveedor CALB tuvieron que pedir disculpas públicas por un fallo en la celda LFP de 177 Ah que montaba el Aion S. Según CarNewsChina, afectaba a unos 213.000 coches, sobre todo de VTC con entre 150.000 y 300.000 km, con hinchamientos, fugas y roturas de celdas que llegaban a dejar el coche sin potencia en marcha. GAC amplió la garantía de esas baterías a 8 años o 300.000 km y ofreció revisiones y sustituciones gratuitas.

El Ray 7 no usa celdas CALB. La versión de acceso lleva celdas de Inpow, que acaba de abrir fábrica en Tailandia, y la de mayor autonomía recurre a CATL, el mayor fabricante del mundo. En un modelo que tiene que mejorar la imagen de la marca entre clientes particulares, y no solo entre flotas, la elección de proveedor también es un mensaje.

Sin planes para Europa, por ahora

GAC no ha anunciado el Ray 7 para Europa. En España, la marca arrancó en junio con el Aion V y el Aion UT, ambos ensamblados por Magna Steyr en Graz, y prevé cinco modelos este año y siete en 2027. Ninguno es una berlina eléctrica.

Si algún día llega, el Ray 7 tendría que hacerlo con un precio muy por encima de esos 128.800 yuanes. Aun así, su planteamiento encaja con lo que más se valora aquí en un eléctrico para viajar: poco consumo, buena autonomía con una batería contenida y química LFP, más barata y duradera. Con un precio razonable sería un rival muy serio para el Tesla Model 3, el coche que lleva años sin oposición real en este formato.