Cinco años para superar a Toyota. BYD amenaza y, de momento, se escuda en la geopolítica

Li habló el 8 de octubre en la Milken Institute Asia Summit de Singapur. «Cuando hacemos negocios queremos tener certeza y visibilidad, para poder controlar y después invertir. Pero con la geopolítica nunca entiendes cuál es el ángulo ni qué están haciendo», dijo según recoge Reuters.

La consecuencia más visible está en Estados Unidos. BYD lleva años allí con otros negocios, como los autobuses eléctricos, pero ha decidido no vender turismos por ahora porque, según Li, no tiene claridad, visibilidad ni estabilidad para hacerlo. La postura viene de atrás: en julio, la propia Li ya defendía que BYD podía superar a Toyota sin el mercado estadounidense.

Dicha ahora, esa frase pesa más. Ser el número uno sin el segundo mercado de coches del mundo obliga a crecer todavía más en el resto. Y ahí los números de este año no acompañan.

6,7 millones de coches de distancia

Wang Chuanfu anunció el objetivo en la junta de accionistas del 9 de junio en Shenzhen, en un momento delicado. Según Reuters, las acciones de BYD en Hong Kong habían caído más de un 45% desde su máximo, y el propio Wang señaló la producción de la segunda generación de la batería Blade como el cuello de botella del año. Prometer el liderato mundial fue, en buena parte, un mensaje para tranquilizar a los inversores.

La distancia es enorme. Toyota vendió 11,3 millones de vehículos en 2025 y sumó su sexto año seguido como líder mundial, mientras que BYD cerró ese mismo año con 4,6 millones. Son 6,7 millones de coches de diferencia. Para alcanzar a Toyota hacia 2031, aun suponiendo que el grupo japonés no creciera nada, BYD tendría que aumentar sus ventas cerca de un 20% cada año durante cinco años seguidos.

Y 2026 va en la dirección contraria. BYD vendió 1,81 millones de coches en el primer semestre, un 15,7% menos que un año antes. La caída se concentra en China, donde la guerra de precios y la presión de otras marcas chinas le están pasando factura. Lo hemos visto con el Seagull, que BYD intenta relanzar con una segunda generación tras el desplome de sus ventas. Fuera de China ocurre lo contrario: las ventas internacionales ya suponen el 43,6% del total, frente al 23% de 2025 y el 10% de 2024.

BYD ha elevado su previsión de ventas internacionales para 2026 a entre 1,9 y 2 millones de unidades y aspira a superar los 2,5 millones en 2027, según una nota de Deutsche Bank recogida por CnEVPost. Es un ritmo muy alto, pero por sí solo no compensa un mercado doméstico que retrocede. Si China no crece, el plan de los cinco años depende casi por completo de la expansión exterior, que es justo donde Li dice tener el problema.

Además, Toyota no se queda quieta. En 2025, los eléctricos y los híbridos enchufables apenas superaron el 3% de sus ventas mundiales, pero la marca ya prepara modelos de gran volumen, como el Corolla eléctrico que llegará en 2027.

Hungría, un año tarde, y Turquía, sin fecha

Si hay un frente donde la expansión depende solo de BYD, es la fabricación en Europa. La planta de Szeged, en Hungría, iba a producir coches antes de que terminara 2025. En junio, Li reconoció a Reuters que el montaje no arrancaría hasta el cuarto trimestre de 2026, un año más tarde de lo previsto, y que todavía estaban instalando equipos. La fábrica empezó la producción de prueba el 29 de enero con 960 empleados. En septiembre, la dirección dijo a los analistas que el montaje en serie empezaría en noviembre o diciembre, según la información publicada tras esa reunión con inversores. El primer modelo será el Dolphin Surf.

Turquía está todavía más atrasada. BYD anunció en 2024 una inversión de 1.000 millones de dólares en una planta en Manisa que debía producir este año. Según Li, la construcción ni siquiera ha empezado y no hay calendario, porque la prioridad es Hungría.

Ninguno de los dos retrasos se explica por un gobierno hostil. Hungría es uno de los socios europeos más cercanos a China, y en 2025 su agencia de inversiones llegó a calificar de noticia falsa los primeros rumores de retraso. El retraso llegó igualmente.

Mientras tanto, otros fabricantes chinos han llegado antes. Leapmotor ya fabrica el B10 en Zaragoza gracias a su alianza con Stellantis, una ventaja que ya se nota en las matriculaciones, y Chery y EBRO preparan en Barcelona el primer eléctrico de la marca española. Ambos se han apoyado en socios y fábricas que ya existían. BYD, en cambio, descarta aliarse con otras empresas chinas y ha dicho que una empresa conjunta no encaja con su forma de trabajar.

Los aranceles sí son geopolítica

Dicho esto, Li no se lo inventa. Toda la estrategia europea de BYD gira en torno a los aranceles que la Unión Europea impuso a los eléctricos fabricados en China, un 17% adicional en el caso de BYD, y fabricar en Szeged sirve precisamente para esquivarlos. Además, el terreno se mueve: Bruselas quiere poner límites también a los híbridos chinos, la vía con la que muchas marcas estaban sorteando esos aranceles. No es casualidad que la planta húngara esté preparada para fabricar tanto eléctricos como híbridos.

Por eso el plan europeo ha crecido hasta cuatro fábricas. Alfredo Altavilla, asesor especial de BYD para Europa, explicó el 17 de septiembre en Turín que la marca necesitará a largo plazo tres plantas de montaje y una de baterías para alcanzar sus objetivos de volumen y cumplir las normas de la UE. BYD negocia además con fabricantes y gobiernos para quedarse con fábricas infrautilizadas. Li, por su parte, prometió en Hannover que BYD fabricará en Europa todo lo que venda aquí, incluidos los camiones.

La paradoja es evidente. La geopolítica que Li presenta como un obstáculo es también la que decide dónde invierte BYD. En Estados Unidos ha optado por esperar; en Europa ha optado por construir, y ahí el calendario depende de su capacidad para ejecutar.

El freno que viene de dentro

De las declaraciones de Singapur, una pasó más desapercibida. Li reconoció que a BYD le cuesta contratar suficiente personal en China y que espera recurrir cada vez más a robots industriales. Para una empresa que necesita multiplicar por más de dos su producción, la falta de mano de obra en su propio país es un problema que ningún gobierno extranjero le ha creado.

Li también defendió que BYD es una empresa de ingeniería y no solo un fabricante de coches, con negocios de almacenamiento de energía y paneles solares en los que se considera líder, y aseguró que sus acciones están «súper infravaloradas» frente a las de las compañías estadounidenses. Añadió que Nvidia sigue siendo un socio muy sólido en chips. Es el mismo mensaje que Wang lanzó a los accionistas en junio: BYD vale más de lo que dicen sus ventas de coches.

Ahí está el punto débil del objetivo de los cinco años. BYD tiene tecnología, baterías propias y un crecimiento fuera de China que pocos fabricantes pueden igualar. Pero para superar a Toyota necesita que su mercado doméstico deje de caer, que Hungría produzca a pleno ritmo y que las siguientes fábricas europeas lleguen a tiempo. La geopolítica pesa, pero lo que hoy retrasa el asalto al número uno está en Szeged, en Manisa y en sus propias cifras de ventas.