BYD responde al desplome del Seagull. Abre reservas de la segunda generación sin precio ni fecha

Zhang Zhuo, director general de ventas de la red Ocean de BYD, anunció este viernes en Weibo la apertura de reservas del nuevo Seagull junto a un póster con los seis colores de carrocería: verde, rosa, naranja, azul, blanco y gris. Nada más. Ni precio orientativo, ni fecha de lanzamiento, ni detalles de equipamiento por versión. Como recoge CnEVPost, lo único que hay sobre la mesa es la promesa que el propio Zhang hizo en agosto: el coche saldrá a la venta antes de que acabe el año.

En China esta fórmula tiene nombre propio. Se llama reserva a ciegas, y es una práctica habitual entre los fabricantes locales: el cliente aparta su unidad sin saber cuánto va a pagar. Después puede llegar una preventa con precios provisionales o directamente el lanzamiento oficial con la tarifa definitiva. Para la marca sirve como termómetro de la demanda y, sobre todo, como freno: cada reserva es un cliente que deja de mirar al concesionario de enfrente.

Y en el caso del Seagull, el concesionario de enfrente es el de Geely.

Lo que sí sabemos del nuevo Seagull

Que la reserva sea a ciegas no significa que el coche sea un misterio. La homologación ante el Ministerio de Industria chino (MIIT), publicada en verano, y los bocetos oficiales que BYD ha ido soltando durante septiembre dibujan un coche muy distinto al actual.

El cambio más evidente es el tamaño. El nuevo Seagull mide 4.205 mm de largo, 1.810 mm de ancho y 1.570 mm de alto, con una batalla de 2.650 mm. Son 425 mm más de longitud y 150 mm más entre ejes que el modelo actual, que se queda en 3.780 mm. Con esas cotas pasa de cuatro a cinco plazas y se queda a solo 65 mm del BYD Dolphin, el modelo que hasta ahora ocupaba el escalón superior de la gama.

La mecánica también cambia de arquitectura. El motor pasa del eje delantero al trasero, de modo que el Seagull se convierte en un tracción trasera, y la potencia sube de 55 kW a 95 kW (127 CV), con una velocidad máxima de 150 km/h. Ese hueco que deja libre el motor bajo el capó se aprovecha para un maletero delantero de 94 litros, algo poco habitual en un coche de este precio. Atrás, con los asientos abatidos, la capacidad de carga llega a 1.380 litros.

Según los datos del MIIT que recogió CarNewsChina, habrá dos baterías LFP fabricadas por FinDreams, la filial de BYD: 30 kWh y 39,2 kWh, con 320 y 420 km de autonomía en ciclo CLTC. Conviene traducir esas cifras, porque el ciclo chino es bastante más generoso que el europeo. En WLTP estaríamos hablando de algo en torno a 255 y 335 km, y en uso real por autopista, bastante menos. Hay un detalle interesante para el lector español: la batería grande del nuevo Seagull sigue siendo más pequeña que los 43,2 kWh que ya monta el Dolphin Surf que se vende aquí.

Completan el cuadro una pantalla central flotante que absorbe la instrumentación (no hay cuadro de mandos detrás del volante), selector de marchas en la columna de dirección, asientos delanteros con regulación eléctrica, función de masaje para el conductor y, en una de las dos versiones, un LiDAR en el techo asociado al sistema de conducción asistida God’s Eye B.

La gran incógnita está en la carga

Si hay un dato que BYD no ha soltado y que puede cambiarlo todo, es la potencia de carga. El Seagull actual y el Dolphin Surf europeo se quedan en 65 kW con la batería pequeña y 85 kW con la grande, cifras correctas para un urbano pero lejos de lo que BYD está enseñando en el resto de su gama.

Desde hace semanas circulan informaciones, recogidas por CarNewsChina, que apuntan a que alguna versión del nuevo Seagull podría estrenar la batería Blade de segunda generación y el sistema Flash Charging, con picos de más de 300 kW en un coche de 39 kWh. BYD no lo ha confirmado. Tampoco ha aclarado si las dos baterías tendrían la misma química de celda, algo imprescindible para soportar esas potencias.

Lo que sí hemos podido comprobar es que la tecnología funciona: en septiembre vimos en Francia cómo el primer Flash Charging de BYD en Europa cargaba un Denza Z9 GT del 10% al 97% en 9 minutos y 22 segundos. Llevar esa capacidad a un coche de entrada sería una jugada sin equivalente en el segmento. Pero hoy quien reserve un Seagull no sabe si va a cargar a 85 kW o a más del triple, y esa diferencia pesa tanto como el precio.

Las cifras del desplome

BYD no tiene prisa por capricho. El Seagull ha sido uno de los grandes pilares de la marca: vendió 529.537 unidades en 2025 y acumula unos 1,55 millones desde su lanzamiento en abril de 2023. Pero 2026 está siendo otra historia.

Entre enero y septiembre, BYD ha vendido 265.901 Seagull, un 33,2% menos que en el mismo periodo del año pasado. La comparación mes a mes deja ver cómo se hundió el primer semestre y cómo ha empezado a recuperarse en verano:

Agosto y septiembre son los dos primeros meses en verde de todo el año, y la caída acumulada se ha suavizado desde el 37,5% de agosto. Aun así, hay un matiz importante que estas cifras esconden: son ventas mayoristas globales, e incluyen los coches que BYD fabrica para exportar como Dolphin Surf en Europa, Dolphin Mini en Latinoamérica o Atto 1 en otros mercados.

Si miramos solo las matriculaciones dentro de China, el panorama es bastante peor. Según los datos de China EV DataTracker, el Seagull sumó 74.087 matriculaciones en China entre enero y agosto, un 66,5% menos que un año antes, con apenas 10.103 unidades en agosto. Cruzando esa cifra con las 227.251 unidades mayoristas del mismo periodo, y con la cautela de que son fuentes con metodologías distintas, sale una conclusión llamativa: aproximadamente dos de cada tres Seagull producidos este año han acabado fuera de China. El mercado exterior, con Europa a la cabeza, está sosteniendo un modelo que en casa ha perdido tracción.

El rival que le ha quitado el sitio

La explicación tiene nombre propio: el Geely Xingyuan, que en Europa se vende como Geely E2. Llegó al mercado chino en octubre de 2024 con un planteamiento muy sencillo de entender: precio de Seagull con tamaño de Dolphin. Funcionó. Según los datos de la CPCA que recoge CnEVPost, fue el coche más vendido de China en 2025, con 465.775 unidades matriculadas, y repitió liderato en el primer semestre de 2026.

La distancia con el Seagull es enorme. En el ranking mayorista de agosto de la CPCA, Geely vendió 60.955 unidades de su utilitario frente a 36.106 Seagull, y en el acumulado de enero a agosto la ventaja es de 365.478 frente a 227.251. En ventas minoristas dentro de China, donde se ve lo que compra de verdad el cliente chino, el modelo de Geely cerró agosto como el coche más vendido del país con 39.651 unidades y suma 266.166 en lo que va de año. Más o menos tres veces y media lo que ha matriculado el Seagull en el mismo periodo.

Geely tampoco ha dejado de apretar en precio. En mayo actualizó el modelo con un precio de partida promocional de 61.800 yuanes, por debajo de los 69.900 a 85.900 yuanes con los que BYD lanzó el Seagull 2026 ese mismo mes. Al cambio son unos 8.000 euros frente a 9.000-11.000 euros, aunque estas cifras no tienen nada que ver con lo que costarían en España, donde entran en juego aranceles, impuestos y homologación europea.

No todo son buenas noticias para Geely. Las ventas minoristas de su utilitario cayeron un 5,3% en el primer semestre y un 18,4% en junio, y el Leapmotor A10 se le ha acercado en los rankings de verano. El segmento de los eléctricos de 4 metros se ha convertido en el más disputado de China, y el liderato ya no está garantizado para nadie.

Un Seagull hecho a medida del Geely E2

Lo más revelador de la segunda generación es lo mucho que se parece, sobre el papel, a su rival. Basta poner las cotas una al lado de la otra:

Misma batalla al milímetro, misma altura, 5 mm de diferencia en anchura y 70 mm más de longitud a favor del BYD. También coinciden en las cinco plazas y en la tracción trasera. BYD no ha hecho una evolución del Seagull: ha diseñado un coche para competir exactamente en el hueco que ocupa el E2, y le ha añadido argumentos propios como un motor más potente (95 kW frente a los 58 u 85 kW del Geely), el maletero delantero y el LiDAR opcional.

Queda por resolver una duda estratégica que BYD tampoco ha aclarado: si el nuevo Seagull sustituirá al actual o convivirá con él. Con este tamaño se aleja del concepto de urbano barato que lo hizo triunfar, y si desaparece el modelo de 3,78 metros, BYD deja ese hueco libre justo en el escalón de precio más bajo.

Qué significa para Europa

BYD no ha anunciado planes de exportación para la segunda generación, pero la lógica apunta a que acabará llegando como relevo del Dolphin Surf. Y aquí el movimiento tiene más sentido todavía. Cuando probé el Dolphin Surf, una de sus pegas más claras era que homologa solo cuatro plazas, algo que limita su atractivo para familias frente a rivales como el Citroën ë-C3. La segunda generación resuelve eso de raíz.

El momento tampoco es casual. Geely está desembarcando en Europa con el E2, que en Bélgica parte de 21.490 euros (19.490 euros con un descuento de lanzamiento temporal), cuenta con cinco estrellas Euro NCAP y carga en corriente continua a 60 u 80 kW según versión, según newmobility.news. Y su llegada a España está prevista para este otoño, y con el acuerdo con Ford para fabricarlo en España como gran baza industrial. El duelo que se ha librado en China durante dos años está a punto de repetirse aquí, con el Dolphin Surf actual en clara desventaja de espacio frente al E2.

Por eso la reserva a ciegas dice más de lo que parece. BYD no espera a tener precio cerrado porque necesita frenar ya la fuga de clientes hacia Geely en su propio mercado, y lo hace con un coche que copia las medidas del rival y promete superarlo en potencia y tecnología. El veredicto llegará con dos cifras que BYD todavía se guarda: el precio de salida y la potencia de carga. Si el nuevo Seagull arranca cerca de los 70.000 yuanes y estrena Flash Charging, el Geely E2 tendrá un problema serio. Si se va por encima de los 80.000 yuanes con la carga de siempre, habrá crecido en tamaño sin cambiar el resultado.