Dos inviernos y 30.000 km de pruebas. China quiere prohibir las pantallas plegables y frenar los coches que llegan sin validar

El documento se publicó este sábado 10 de octubre y lo firman cuatro organismos: el MIIT, el Ministerio de Seguridad Pública, el de Ecología y Medio Ambiente y la Administración Estatal de Regulación del Mercado (SAMR). Está abierto a comentarios públicos hasta el 10 de noviembre, así que todavía puede cambiar. Lo más llamativo es el diagnóstico que hace el propio Gobierno chino en el preámbulo: reconoce que algunos fabricantes han sacado productos siguiendo la moda y sin probarlos lo suficiente, y que eso ha aumentado los riesgos de seguridad y medioambientales.

La noticia ha corrido en medios internacionales como CnEVPost con tres titulares: pantallas plegables, manillas y asientos. Pero el texto completo, con sus tres anexos, va mucho más allá. Hemos leído el borrador original en chino, y la lista de lo que Pekín quiere vigilar incluye desde los volantes tipo yoke hasta la conducción a un pedal o los coches que aceleran de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos.

La homologación dependerá de las pruebas

El cambio de fondo está en el sistema de homologación. Hasta ahora, un coche entra en el catálogo de productos aprobados del MIIT si cumple las normas nacionales. Con el borrador, el fabricante tendrá que declarar además 41 parámetros nuevos sobre diseños innovadores y otros 10 sobre las pruebas de desarrollo, aportar la documentación que demuestre que se han validado y firmar un compromiso de que todo es cierto.

Si un modelo no ha pasado las pruebas, las ha hecho de forma insuficiente o presenta documentación falsa, no se homologa. El calendario propuesto tiene dos fechas:

• 1 de enero de 2027: los modelos nuevos que pidan la homologación con diseños innovadores tendrán que entregar esos parámetros y su validación.
• 1 de julio de 2027: plazo para los modelos ya homologados. Si después de esa fecha siguen sin la documentación y presentan riesgos de seguridad, el fabricante deberá parar la producción de inmediato y llamar a revisión a los coches vendidos.

Los periodos transitorios que ya fijen las normas nacionales se respetan. Es lo que ocurre con las manillas.

Pantallas plegables y flexibles, fuera

La prohibición más llamativa es también la más breve. El anexo técnico dice, sin más matices, que no se podrán usar pantallas plegables ni flexibles. Para el resto de pantallas centrales grandes y para los head-up display complejos, el fabricante tendrá que evaluar cómo afecta a la conducción la información que muestran, cómo responden en condiciones extremas y qué pasa con ellas en un choque. También tendrá que declarar en qué situaciones se limitan las funciones de entretenimiento de la pantalla central.

No hay ningún coche de gran volumen con pantalla plegable a la venta, así que en la práctica es una medida preventiva. Pero la industria china iba en esa dirección. BOE, el mayor fabricante de paneles del país, enseñó en el CES de 2025 una pantalla plegable de 15 pulgadas pensada para coches, todavía en fase de demostración. Y el Hongqi Guoya ya monta una pantalla AMOLED flexible de 14,2 pulgadas que se enrolla y se desliza. Con este texto, ese tipo de soluciones quedaría cortado antes de generalizarse, y habrá que ver cómo se aplica a los modelos que ya la llevan.

Manillas ocultas: la prohibición ya existía

Lo de las manillas no es nuevo. En febrero, el MIIT aprobó la norma obligatoria GB 48001, que exige manillas con apertura mecánica por dentro y por fuera. Entra en vigor el 1 de enero de 2027, y los modelos ya homologados tienen hasta enero de 2029 para adaptarse. El nuevo borrador repite la prohibición de las manillas totalmente ocultas y añade que deben tener redundancia mecánica, hueco suficiente para meter la mano y pruebas que demuestren que funcionan en condiciones extremas y en una emergencia.

El origen está en varios accidentes. El que más impacto tuvo fue el de un Xiaomi SU7 en Chengdu en octubre de 2025: el coche se incendió tras chocar, los testigos intentaron abrir las puertas sin conseguirlo y el conductor murió dentro.

El texto también se ocupa de las puertas con cierre eléctrico asistido (soft-close). Tendrán que llevar sistema antiatrapamiento y poder abrirse a mano si hay un corte de corriente o una avería, para que nadie se quede encerrado.

Botones físicos para lo importante y la voz, solo para el conductor

Las funciones de seguridad clave, como luces, limpiaparabrisas, desempañado y desescarchado, podrán seguir teniendo mando táctil, pero siempre acompañado de un mando físico. Los mandos de emergencia (apertura de emergencia de las puertas, freno de mano de emergencia o corte de alimentación del sistema de tracción) tendrán que ser físicos y estar bien señalizados.

En la lista de parámetros, el fabricante tendrá que indicar además si tiene mando físico para el cambio, el claxon, los elevalunas o la activación de la conducción asistida, y qué tipo e intensidad de respuesta háptica dan sus botones táctiles. Y también si usa un único botón para todos los elevalunas o si los intermitentes van en botones del volante, como en algunos Tesla.

Con la voz, el borrador es tajante. Con el coche en marcha, nadie que no sea el conductor podrá abrir o cerrar por voz o con gestos las puertas, el capó, los faros, los limpiaparabrisas o el desempañado. No es un caso teórico: en febrero se conoció un accidente en China provocado por una orden de voz mal interpretada que dejó el coche a oscuras. Los fabricantes tendrán que explicar cómo evitan estos errores: desde qué zona del habitáculo se aceptan órdenes, cómo se reconocen las frases y si el sistema pide confirmación.

Asientos zero gravity, giratorios y camas, solo con el coche parado

Los asientos de gran reclinación tipo zero gravity, muy habituales en los SUV y monovolúmenes de Li Auto, Nio, Xpeng o BYD, los asientos giratorios y la función que convierte los asientos en cama no se podrán usar en marcha. El fabricante tendrá que bloquearlos técnicamente y demostrar con pruebas su seguridad en un choque, la fiabilidad del mecanismo de bloqueo y que no activan otros mandos por error. Lo mismo vale para los techos elevables tipo camper.

Los zero gravity ya estaban en el punto de mira desde mayo, cuando el MIIT presentó otro borrador sobre asientos. Allí advertía de que, con el respaldo semirreclinado, el ocupante puede deslizarse por debajo del cinturón en un choque.

La letra pequeña: aceleración, frenada regenerativa y faros caros de reparar

Esta es la parte que casi nadie ha contado, y conviene aclararla: no son prohibiciones. Son diseños que el fabricante tendrá que declarar y justificar con una evaluación de riesgos. Entre ellos:

• Los coches que hacen el 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos. El fabricante tendrá que evaluar cómo se adapta el conductor a esa aceleración, qué riesgos supone y en qué condiciones se puede usar.
• La frenada regenerativa al soltar el acelerador, es decir, la conducción a un pedal. Habrá que declarar la deceleración máxima y las medidas para evitar pisar el acelerador por error.
• Los coches que solo tienen retrovisores digitales, que tendrán que demostrar cómo funcionan con barro, lluvia o poca visibilidad.
• Los faros de una sola pieza, las ópticas que sobresalen del paragolpes o los paragolpes que alojan el depósito de la suspensión neumática. Además del riesgo, habrá que evaluar cuánto cuesta repararlos.
• Los mensajes que algunos coches muestran en sus luces exteriores. El fabricante tendrá que revisar el contenido, también el que personaliza el usuario.
• Las puertas de materiales no metálicos, la suspensión neumática (fiabilidad con mucha carga, muchos kilómetros y temperaturas extremas) y los volantes que no son redondos.

Que el coste de reparación aparezca en un texto de homologación es una novedad que merece atención. Pekín admite que hay diseños que convierten un golpe leve en una factura enorme y quiere que los fabricantes lo tengan en cuenta desde el principio. Es un problema que el conductor europeo también conoce bien.

30.000 km y «dos inviernos y un verano»

El tercer anexo fija lo mínimo que hay que probar antes de pedir la homologación de un turismo. Los camiones y autobuses lo tomarán como referencia.

• Al menos 30.000 km de pruebas de fiabilidad en firmes en mal estado, carreteras convencionales, autopista y montaña.
• Un mínimo de un año de pruebas climáticas con la secuencia frío extremo, calor y otra vez frío extremo, lo que el texto llama «dos inviernos y un verano». Deben hacerse con varias unidades que cubran todas las configuraciones clave. Se aceptan pruebas en el hemisferio contrario o en cámaras climáticas si son igual de eficaces, salvo cuando se combinan varios factores que no se pueden reproducir.
• Pruebas en coche real de la conducción asistida, la conducción autónoma y el sistema multimedia, tanto en uso normal como en situaciones extremas. Cada actualización OTA tendrá que validarse a fondo y presentarse con su aprobación interna.
• Pruebas de ciclos de vida y durabilidad de la batería.
• Control de calidad propio de baterías, motores, electrónica de control y sistema multimedia. El fabricante ya no podrá limitarse a aceptar los informes de validación de sus proveedores.

Toda esa documentación deberá conservarse durante al menos seis años.

Treinta mil kilómetros no parece una cifra exigente para un coche que se va a vender por cientos de miles de unidades, y además es un mínimo. Lo que de verdad puede cambiar el ritmo de la industria china es el año de pruebas climáticas. Las marcas chinas han convertido la velocidad en su gran ventaja, con modelos que se presentan, se actualizan y se sustituyen en plazos que en Europa serían impensables. Exigir dos inviernos obliga a cerrar el desarrollo de cada coche con más de un año de margen.

El momento no es casual. Esta misma semana, el Maextro V800, la berlina de lujo de JAC con tecnología de Huawei, ha estado en el centro de la polémica después de que el soporte del pedal de freno se partiera en tres unidades durante pruebas a 100 km/h.

Publicidad sin exageraciones y manuales que se entiendan

El borrador también llega al marketing. Los fabricantes tendrán que explicar los límites de uso de cada innovación y no podrán exagerar lo que hace un sistema ni ocultar sus limitaciones. Tampoco podrán usar en sus anuncios escenas que incumplan las normas de tráfico ni animar al conductor a desentenderse de la conducción.

Los manuales de estas funciones tendrán que ser sencillos y con ilustraciones, e incluir cómo actuar en una emergencia. El texto anima además a las marcas a contratar un seguro de responsabilidad para los sistemas innovadores y les obliga a registrar los datos de cualquier incidente o accidente y a entregarlos a la policía cuando investigue.

Multas, retirada de la homologación y laboratorios con cámara

Las sanciones previstas van desde la orden de corregir el problema y el aviso público hasta la suspensión o retirada de la homologación, la negativa a matricular los coches y multas. Los laboratorios que certifican los coches tendrán que grabar en vídeo las pruebas clave y aumentarán las inspecciones sin previo aviso en fábrica. El MIIT publicará además, de forma periódica, ejemplos de modelos que no superen la revisión técnica.

Es el siguiente paso de una ofensiva que empezó este verano. El 26 de agosto, el viceministro del MIIT Xin Guobin afirmó que algunos diseños agresivos se habían montado en coches sin la validación adecuada, y al día siguiente los cuatro organismos lanzaron una campaña de un año sobre la calidad de los coches, centrada en la seguridad del coche conectado, la capacidad de desarrollo de los fabricantes y la conformidad de la producción.

El árbitro más duro del sector

Hace apenas unos años, China exportaba tendencias: manillas enrasadas, pantallas cada vez más grandes, asientos que se convierten en cama, todo concentrado en una pantalla táctil. Ahora es el regulador más estricto del mundo con esas mismas ideas. En Europa, Euro NCAP penaliza desde 2026 a los coches sin botones físicos para las funciones básicas, pero es una nota de seguridad y no una obligación legal. Y la normativa europea no regula de forma específica las manillas.

El borrador tiene puntos discutibles. Mezcla riesgos serios, como una puerta que no se abre tras un choque, con cuestiones de comodidad que no parecen propias de una homologación: el fabricante tendrá que declarar si el portavasos del conductor está escondido o si el reposabrazos tiene un cajón deslizante. Y buena parte del sistema se basa en que el propio fabricante declare y firme lo que ha probado. Su eficacia dependerá de cuántas inspecciones haga de verdad el regulador y de lo que pase con el primer modelo al que se le niegue la homologación.

Para el conductor español, la consecuencia más probable es indirecta. Las marcas chinas diseñan primero para su mercado, y los coches que exportan a Europa comparten plataforma, interior y software con los que venden allí. Si el texto sale adelante, los eléctricos chinos que lleguen a partir de 2027 traerán más botones, manillas que se abren siempre y al menos un año de pruebas detrás. En eso Pekín irá por delante de Bruselas.