Leapmotor ya vende el 62% que BYD en España. Y el B10 de Zaragoza le adelanta en la carrera por fabricar en Europa

Las cifras salen de las fichas por marca del Observatorio ElecTrips, elaboradas con los microdatos de la DGT, y las de septiembre todavía son provisionales. En el cierre de septiembre Leapmotor aparecía tercera, detrás de Tesla y de BYD. Lo que el ranking de un solo mes no enseña es la velocidad a la que ha llegado hasta ahí.

De uno por cada seis a casi dos de cada tres

La forma más clara de verlo es dividir las matriculaciones de Leapmotor entre las de BYD, mes a mes. Durante el primer trimestre y abril la proporción se mantuvo plana, en torno al 16%. Desde mayo no ha dejado de crecer.

El salto está en el tercer trimestre. Leapmotor pasó de 1.164 matriculaciones entre abril y junio a 2.791 entre julio y septiembre, un 140% más. BYD hizo 5.189 y 5.173 en esos mismos trimestres: se quedó exactamente donde estaba, en un mercado eléctrico que no paró de crecer.

Eso se nota en la cuota. BYD se ha movido entre el 13% y el 15,6% de todos los eléctricos desde abril, y el 13,0% de septiembre es su registro más bajo de ese periodo, aunque fuera su mejor mes del año en unidades. Leapmotor ha pasado del 2,6% de abril al 8,0% de septiembre. Entre agosto y septiembre, con el mercado creciendo un 86,8%, Leapmotor subió un 135% y BYD un 69%.

Más particular y con cuatro modelos tirando

El crecimiento de Leapmotor no depende de un solo coche. En septiembre metió cuatro modelos en el top 30: el B10 con 486 unidades, el B05 y el T03 con 290 cada uno y el B03X con 231. El B10 sigue siendo el principal, pero ya pesa solo un tercio de las ventas de la marca. BYD reparte algo más, con el Dolphin Surf (625), el Atto 3 EVO (535), el Atto 2 (475), el Seal (268) y el Dolphin (179).

La diferencia está en quién compra. El 86% de los Leapmotor matriculados en septiembre fue a particulares, frente al 80% de los BYD. En lo que va de año, Leapmotor mantiene ese 86%. Es la proporción de una marca que vende a clientes de concesionario y no a flotas, y en el ranking de particulares la distancia entre las dos marcas se estrecha todavía más: 1.210 frente a 1.839, un 66%.

Con 4.597 matriculaciones entre enero y septiembre, un 267,8% más que en el mismo periodo de 2025, Leapmotor es ya la sexta marca del año en eléctricos. Ha adelantado a Toyota, que suma 4.546, y está a 69 unidades de Renault, la quinta. Y empezó a vender coches en España en octubre de 2024.

Figueruelas arranca, Szeged sigue esperando

Todo lo anterior lo ha conseguido Leapmotor con coches importados. Como contamos hace unos días, ningún B10 vendido en España sale todavía de Zaragoza: los 486 de septiembre llegaron de Jinhua, en China. Lo que se ha montado hasta ahora en Figueruelas son unidades de preserie para formar a la plantilla y ajustar la línea 2, reconvertida para la plataforma LEAP 3.5.

La producción en serie empieza a mediados de octubre, con una capacidad prevista de 40.000 coches al año y unos 500 puestos de trabajo ligados al B10. Tampoco ha sido un camino recto. El plan inicial apuntaba a marzo de 2026, a finales de 2025 ya se hablaba de agosto y en marzo el consejero delegado de Stellantis, Antonio Filosa, lo situaba en la segunda mitad del año. Detrás vendrán el B05 y el B03X en 2027, dentro del plan de cuatro eléctricos de Leapmotor en Figueruelas. La empresa conjunta también tiene asignado un nuevo modelo para la planta madrileña de Villaverde en el primer semestre de 2028, según la nota de ICEX Invest in Spain.

BYD va bastante más atrasada. Su fábrica de Szeged, en Hungría, iba a producir coches a finales de 2025. Luego la fecha pasó al primer semestre de 2026, después al segundo trimestre y ahora al cuarto. La producción de prueba arrancó a comienzos de año, con el Dolphin Surf como primer modelo, pero la serie sigue sin fecha cerrada: la prensa económica húngara la sitúa en torno al último trimestre de este año.

Al retraso industrial se ha sumado el político. El Gobierno húngaro salido de las elecciones de abril eliminó en agosto la exención que libraba a las inversiones estratégicas de la normativa ambiental y urbanística, y BYD ya había recibido una multa de 10 millones de forintos (unos 25.000 euros) por la supuesta contaminación de terrenos agrícolas, algo que la marca discute. Lo explicamos en detalle cuando Hungría frenó a CATL y a BYD. Mientras tanto, BYD ha congelado su proyecto de fábrica en Turquía para concentrar recursos en Szeged.

Hay un paralelismo curioso. Cada marca va a empezar a fabricar en Europa con el coche que más vende en España: BYD con el Dolphin Surf, su número uno en septiembre, y Leapmotor con el B10. La diferencia es que el de Leapmotor tiene fecha.

Qué gana Leapmotor fabricando en España

Lo primero son los aranceles. Desde 2024, la Unión Europea aplica a los eléctricos fabricados en China un derecho compensatorio que se suma al 10% de arancel general. A BYD le corresponde un 17,0% adicional y a Leapmotor un 20,7%, así que cada B10 importado paga un 30,7% en la frontera frente al 27,0% de un BYD. Leapmotor ha crecido así pese a pagar más que su rival.

Un B10 de Zaragoza dejaría de pagarlo si se le reconoce origen europeo. Según el clúster de automoción de Aragón, un 60% de sus piezas se fabricarán en Europa, aunque ni Stellantis ni Leapmotor han confirmado todavía que el coche alcance ese umbral a efectos legales.

Lo segundo es la ayuda a la compra. El Plan Auto+ suma puntos por el montaje en la Unión Europea y por la batería europea, y el Tesla Model Y de Berlín ya cobra el primero sin el segundo. En un eléctrico de menos de 35.000 euros, ese criterio de fabricación es la diferencia entre 3.375 y 4.050 euros de ayuda. Los 3.375 euros son, de hecho, los que entran hoy en el precio promocional del B05 importado. Para eso, el B10 español tendría que aparecer con ese criterio en la lista blanca del programa, algo que todavía no ha ocurrido. Y a todo eso se suma la logística: un coche que sale de Zaragoza tarda días en llegar al concesionario, no semanas de barco.

Por qué este año no le alcanza

Con todo, la distancia acumulada es enorme. BYD suma 14.231 eléctricos entre enero y septiembre, con un crecimiento del 46,1%, y Leapmotor 4.597. Para igualarla antes de que acabe el año, Leapmotor tendría que vender cada mes de octubre a diciembre unas 3.200 unidades más que BYD. En septiembre, su mejor mes, se quedó 878 por debajo.

Además, la curva de Leapmotor tiene ayudas que no van a durar siempre. Parte del salto viene de modelos recién llegados, como el B05 y el B03X, cuyos primeros meses siempre inflan las cifras. Y hay precios promocionales que exigen condiciones: los 19.500 euros con los que se anuncia el B05 suman el Plan Auto+, la deducción por los certificados de ahorro energético y la financiación de la marca, frente a un precio oficial desde 26.264 euros.

La pelea real por el liderato de 2026 está en otro sitio. Tesla suma 13.485 eléctricos en el año y está a solo 746 unidades de BYD, con el cierre de diciembre todavía por delante. Leapmotor no entra en esa carrera. Juega a otro plazo.

Las primeras unidades de serie de Figueruelas difícilmente llegarán a matricularse en octubre, así que el efecto de fabricar aquí se verá en las cifras a partir de noviembre. Lo que octubre sí dirá es si la curva de Leapmotor aguanta sin estrenos y sin el efecto de un cierre de trimestre. Si lo hace, la comparación con BYD dejará de medirse en porcentajes y empezará a medirse en meses.