85% de capacidad después de 14 años. Lo que de verdad demuestran las baterías LFP de CATL en Zhangbei

La instalación dejó de funcionar en junio de 2025 y CATL se llevó una muestra de sus celdas prismáticas de litio-ferrofosfato para someterlas a pruebas de capacidad, desmontaje y análisis microscópico de ánodo y cátodo. Según ha contado InsideEVs, ninguna de las celdas de CATL tuvo que sustituirse durante toda la vida del proyecto, y el fabricante calcula que podrían trabajar otros 10 años en sistemas de almacenamiento pequeños o auxiliares, con unos 1.000 ciclos de carga y descarga por delante.

Conviene saber de dónde sale el dato. CATL lo ha presentado dentro de su campaña de calidad de septiembre, un «mes abierto» en el que ha desmontado baterías de taxis y VTC con cientos de miles de kilómetros, y Zhangbei es una de sus piezas estrella. En ese mismo evento, su director de fabricación, Ni Jun, explicó que una batería solo demuestra lo que vale tras una década de cargas y descargas, y la compañía volvió a enseñar un paquete con 6 años y 840.000 km que mantenía el 88% de capacidad, según recoge Kuai Keji. Ni el análisis de Zhangbei ni esos casos se han publicado como estudio revisable por terceros.

Qué era Zhangbei y qué parte le correspondía a CATL

El proyecto es el Demostrador Nacional de Eólica, Solar, Almacenamiento y Transmisión que la red eléctrica estatal china, State Grid, levantó en Zhangbei, en la provincia de Hebei. La primera fase entró en servicio el 25 de diciembre de 2011 con 98,5 MW eólicos, 40 MW fotovoltaicos y 20 MW de almacenamiento, según la crónica que publicó la Administración Nacional de Energía de China.

Aquí aparece el primer matiz. Los 63 MWh que se repiten estos días como capacidad del sistema eran la suma de toda la parte de ion-litio, repartida entre cuatro proyectos que sumaban 14 MW, a los que se añadían otros 2 MW de baterías de flujo de vanadio. El lote más grande fue para BYD, que en su nota de prensa de diciembre de 2011 hablaba de 36 MWh con sus celdas de ferrofosfato. La parte de CATL fue un sistema LFP de 4 MW durante 4 horas, unos 16 MWh, que en la licitación de 2011 ganó ATL, la empresa de la que nació CATL ese mismo año. Las celdas analizadas proceden, por tanto, de algo más de una cuarta parte de la instalación.

El segundo matiz es la etiqueta de «primer gran sistema de almacenamiento con baterías de ion-litio del mundo». En Estados Unidos, AES puso en marcha en 2011, junto al parque eólico de Laurel Mountain, una batería de celdas LFP de A123 de 32 MW y 8 MWh, según un informe del Departamento de Energía. Tenía más potencia que Zhangbei y bastante menos energía almacenada, así que la primacía depende de cómo se mida. Lo relevante es que Zhangbei fue de las primeras y que ha llegado hasta 2025 con datos de envejecimiento real.

Tres cifras distintas para la misma instalación

El 85% no es el primer número que CATL da sobre Zhangbei, y los anteriores no cuadran del todo.

En 2020, nueve años después de la puesta en marcha, la compañía retiró algunas muestras y estimó que aún podían aguantar unos 6.000 ciclos más. En junio de 2025, durante la presentación de su celda de almacenamiento de 587 Ah, CATL afirmó que Zhangbei seguía funcionando de forma estable con más del 80% de capacidad restante. Y en enero de este año, CleanTechnica recogió un análisis de Morgan Stanley, a través del resumen de una red del sector, según el cual las de CATL eran las únicas baterías de los cuatro proveedores que nunca se habían sustituido, con una capacidad cercana al 90%, mientras que el resto había sufrido sustituciones a gran escala o retiradas anticipadas.

Más del 80%, cerca del 90% y alrededor del 85% pueden ser compatibles. La capacidad medida a nivel de sistema en la propia estación no tiene por qué coincidir con la de 50 celdas en un banco de pruebas, con un protocolo concreto de temperatura, intensidad de descarga y profundidad de ciclo. Pero CATL no ha publicado ese protocolo, ni cómo eligió las celdas entre las miles que tenía la instalación, ni la dispersión de resultados entre ellas. Sin eso, el 85% es la media de una muestra elegida por el propio fabricante.

El dato que probablemente pesa más es el de cero sustituciones, porque es binario y State Grid podría confirmarlo o desmentirlo. Aun así, la comparación con los otros tres proveedores llega a través de un resumen de un informe privado de un banco, no de la operadora.

La pieza que falta: cuánto trabajaron de verdad

Para saber si 14 años son mucho o poco hace falta el otro eje del envejecimiento. Una batería se degrada por calendario, por el simple paso del tiempo, y por uso, con cada carga y descarga. CATL no ha dicho cuánta energía movieron estas celdas.

Hay dos pistas. La primera es su propia previsión: 1.000 ciclos en 10 años son unos 100 ciclos al año, un ritmo muy suave para un sistema de almacenamiento actual, que puede hacer uno o dos ciclos diarios. Si Zhangbei hubiera trabajado a un ritmo parecido, hablaríamos de unos 1.400 ciclos en toda su vida. Es una hipótesis, no un dato. La segunda es el contexto: durante años, muchas baterías asociadas a parques renovables en China se usaron muy poco, y un responsable del sector citado por 21st Century Business Herald en 2024 situaba su utilización habitual por debajo de 400 horas al año.

Además, las tareas de Zhangbei eran suavizar la producción eólica y solar, seguir programas de generación, recortar picos y regular frecuencia, como detalla Sifang, que suministró parte de los inversores del sistema de litio. Buena parte de ese trabajo se hace con ciclos parciales, que desgastan mucho menos que las descargas completas.

Nada de esto le quita valor al resultado, pero lo sitúa mejor. Zhangbei demuestra sobre todo que unas celdas LFP fabricadas en 2011 resisten muy bien el envejecimiento por calendario en una instalación fija, con su propia gestión térmica y en una meseta del norte de Hebei de inviernos muy fríos, donde el calor, el gran enemigo de cualquier batería, es poco habitual. No dice cuántos ciclos intensivos aguanta una celda LFP.

Por qué sí importa para un coche eléctrico

Ese envejecimiento por calendario es justo el que más pesa en un coche particular. Un conductor que hace 15.000 km al año con un consumo medio de 16 kWh/100 km mueve unos 2.400 kWh. Con una batería de 60 kWh, son unos 40 ciclos completos equivalentes al año, menos de la mitad del ritmo que CATL calcula para la segunda vida de las celdas de Zhangbei. En 14 años saldrían unos 560 ciclos, muy lejos del límite de cualquier celda LFP actual.

Los datos de flota apuntan en la misma dirección. El último estudio de Geotab, con más de 22.700 coches eléctricos de 21 modelos, sitúa la pérdida media en el 2,3% anual. Baja al 1,5% en los coches que cargan sobre todo en corriente alterna o a baja potencia, sube al 3% en los que dependen de cargas rápidas por encima de 100 kW, y el clima caluroso añade unas cuatro décimas al año. Las celdas de Zhangbei, con un 85% tras 14 años, se quedan en torno al 1,1% anual de media, por debajo incluso del mejor grupo de Geotab. La cuenta es orientativa porque la degradación de la batería no es lineal y se concentra en los primeros años, pero el orden de magnitud es el que cabría esperar de una química estable, con pocos ciclos y sin calor.

La comparación tiene límites claros. Un coche aparcado al sol en Alicante en agosto y cargado a 150 kW en mitad de un viaje no vive como una celda en un contenedor de almacenamiento. Y la durabilidad tampoco es exclusiva de las LFP: hemos visto un Ford Mustang Mach-E con celdas NCM que superó los 508.000 km con el 92% de su batería. La gestión térmica y el BMS pesan tanto como la química.

Lo que cambia para quien tiene o compra una batería LFP

En el día a día, la batería LFP tolera mucho mejor estar al 100%, y por eso la mayoría de fabricantes recomiendan cargarla hasta arriba con regularidad, algo que en las NCM conviene reservar para los viajes, como explicamos en si es bueno cargar un eléctrico al 100%. A cambio, su densidad energética es menor y en frío cargan más despacio si no se preacondicionan.

La otra lectura es la segunda vida. El 80% de estado de salud (SOH), el umbral que muchos asocian con el final de una batería de coche, deja todavía una pieza útil para almacenamiento estacionario. Las celdas de Zhangbei pasarán a sistemas auxiliares con un 85%, según CATL. Si eso se generaliza con las baterías de coche, que ya tienen un camino trazado hacia el almacenamiento en viviendas y edificios, el valor residual de un eléctrico usado dependerá menos de la batería de lo que hoy se teme.

En España, CATL y Stellantis construyen en Figueruelas (Zaragoza) una planta de celdas LFP de hasta 50 GWh, con una inversión de hasta 4.100 millones de euros y obras que, según electrive, se prolongarán hasta marzo de 2028. Las celdas que salgan de allí serán varias generaciones posteriores a las de Zhangbei, con más densidad y más ciclos declarados, pero sin historial propio que las respalde. Zhangbei es una buena noticia para la química LFP y un argumento comercial muy bien elegido por CATL. Para que pase a ser una prueba faltan tres cosas que la compañía tiene y no ha publicado: los ciclos y la energía que movieron las celdas, el protocolo de medida y los datos de los otros tres proveedores. Con ellos sabríamos si el 85% es un caso brillante o la norma.