232 coches en cola para una batería nueva. Los Tesla Model Y con batería BYD dejan a taxistas meses sin trabajar

Guillermo es taxista en Sevilla. En noviembre de 2024 compró un Tesla Model Y de acceso, el de propulsión trasera y batería LFP, precisamente porque le habían dicho que era la química que menos problemas iba a darle. Con 74.000 km la batería dejó de funcionar. Desde el 20 de agosto el coche está parado esperando una nueva, sin fecha de entrega, y a él le han comunicado que ocupa el puesto 230 y pico de una lista de espera que, según le explicaron, es de toda España.

Su caso es el hilo conductor del último vídeo de JCTaxiElectrico, el canal de JC, otro taxista eléctrico de Sevilla que lleva años contando su día a día al volante. Esta vez no habla de consumos ni de cargadores: se sienta con Guillermo y con Damián, del taller independiente The Doctor, que repara Tesla en Sevilla, Madrid y Barcelona, para avisar de algo que, según ellos, ya no se puede tratar como un caso aislado.

En Madrid, cuentan, hay al menos siete taxistas en la misma situación y un grupo de WhatsApp donde se van sumando afectados. El taller tiene allí unos ocho coches con el mismo problema, muchos de ellos VTC. Y en Sevilla, con menos volumen, también han visto entrar varios casos en apenas dos meses. «No se cae una, caen una tras otra», resume Damián.

Qué Model Y está afectado

El problema que describen se concentra en un coche muy concreto: el Model Y de propulsión trasera ensamblado en Giga Berlín con batería de BYD. Tesla empezó a fabricarlo en Grünheide en mayo de 2023, según adelantó Teslamag y recogió electrive, con un paquete de celdas Blade de química LFP que llega montado desde China. La homologación europea de 2022 hablaba de 55 kWh y 440 km WLTP; informaciones posteriores situaron la capacidad algo por encima, en torno a los 59 kWh.

Hasta entonces, el Model Y básico que se vendía en Europa venía de Shanghái con batería LFP de CATL, y esa versión siguió llegando en paralelo. Es el caso del propio JC: su coche es de los últimos chinos con celdas CATL y, según explica en el vídeo, no forma parte del grupo afectado. Tampoco lo están, por lo que cuentan, las versiones Gran Autonomía y Performance con celdas cilíndricas 2170, que tienen sus propios fallos pero sí admiten reparación. Hablamos, además, de la generación anterior a la renovación de 2025: Guillermo compró su coche dos meses antes de que se presentara el nuevo Tesla Model Y.

Lo que diferencia a la versión alemana es que su batería es estructural. No es una caja atornillada bajo el suelo, sino una parte resistente de la carrocería sobre la que se monta buena parte del habitáculo. Eso ahorra peso (el Model Y con batería BYD se homologó 66 kg más ligero que el de CATL) y simplifica la fabricación. A cambio, complica mucho cualquier intervención posterior. «Cuando la desmontas te traes asiento, batería y el interior del vehículo», explica Damián.

Por qué nadie la está reparando

Aquí está la parte más útil del vídeo para cualquier propietario. The Doctor repara baterías de Tesla a nivel de celda: en los packs de celdas cilíndricas 2170 de otros Model Y y Model 3, una sola celda defectuosa puede inutilizar la batería entera, y el taller la localiza, despega el módulo y la sustituye. Es un trabajo lento y casi artesanal, pero salva la batería por una fracción del coste de una nueva.

Con la batería estructural de BYD, dice Damián, eso no es posible. Llega completamente sellada, pensada para no ser abierta, y según él en el foro internacional de talleres independientes del que forman parte nadie ha conseguido todavía repararla. Si el fallo no es una conexión externa, que se diagnostica rápido, la única salida es sustituirla entera.

Por eso lanza una advertencia directa: desconfiar de cualquier taller que prometa arreglarla. Cuenta el caso de un cliente que en mayo dejó su coche en otro taller que aseguraba repararla en una semana y que, cinco meses después, sigue sin él. Y añade un segundo aviso igual de serio: las baterías de segunda mano procedentes de coches siniestrados no son garantía de nada. Han montado alguna que, supuestamente, venía de un accidente, y acabó fallando igual que la original. Su sospecha es que muchas de esas unidades se dieron de baja precisamente por este defecto.

Para el usuario, la conclusión práctica es que el arreglo pasa por Tesla, que es lo que va a hacer en el caso de Guillermo. Ni siquiera el taller tiene un atajo: puede pedir la batería a Tesla, pero la paga al mismo precio que un cliente sin garantía y con el mismo plazo de entrega.

Qué está fallando, según el taller

Ni Tesla ni BYD han explicado nada públicamente, y no consta ninguna llamada a revisión. Lo que hay es la lectura que hace el taller de los registros de los coches que le llegan. Según Damián, el patrón apunta a exceso de temperatura, no tanto durante la carga como en los momentos de gran demanda de potencia con la batería muy baja. Ahí, dice, se produce el desequilibrio o la rotura de alguna conexión interna.

Encaja con el perfil de los coches afectados que describen: taxis y VTC con tres conductores turnándose 24 horas, cargas rápidas encadenadas en Supercargadores y, en verano, temperaturas de más de 40 grados en la calle. JC añade dos casos de compañeros que este verano, en viaje largo con el aire acondicionado a tope, vieron cómo el coche se apagaba en el Supercargador.

Guillermo, sin embargo, no encaja del todo en ese retrato. Carga de noche, de 12 a 6, y solo recurre a la carga rápida de forma puntual para terminar un pico de trabajo. Y su batería ha caído con 75.000 km, mientras otros coches con 150.000 o 200.000 km apenas empiezan a dar problemas. Esa dispersión es la que lleva al taller a hablar de defecto de diseño o de fabricación y no de desgaste por uso.

Conviene separar dos cosas. La química LFP tiene fama de duradera y la tiene ganada: hay instalaciones que conservan el 85% de su capacidad tras 14 años de uso. Pero esa robustez habla de cómo envejecen las celdas, no de cómo se comporta un paquete concreto con su sistema de gestión, sus conexiones y su refrigeración. Lo que describen JC y Damián no es una pérdida gradual de capacidad, sino baterías que dejan de funcionar de un día para otro.

También hay que poner las cifras en su sitio. Los 232 coches en cola son el dato que Tesla le dio a Guillermo, no un recuento independiente, y no está claro si incluye otros problemas de batería además de este. Lo que sí resulta revelador es que Tesla no tenga stock: si fuera un fallo raro, habría unidades de reposición.

Lo que cubre la garantía y lo que no

La parte económica es donde el problema se vuelve grave para un profesional. Según la garantía que publica Tesla en España, la batería del Model Y de propulsión trasera está cubierta 8 años o 160.000 km, lo que antes ocurra. Guillermo está dentro de plazo, así que la batería nueva no le costará nada.

Pero la cuenta no termina ahí. La garantía limitada de vehículo nuevo para Europa excluye de forma expresa el lucro cesante, la pérdida de ingresos, la pérdida de uso y el alquiler de un coche de sustitución. Es decir, Tesla repara el coche, pero no responde por lo que el taxista deja de facturar mientras espera. JC calcula que un taxi parado puede perder entre 5.000 y 6.000 euros al mes; con cuatro meses de espera, la factura real de una avería «gratis» supera los 20.000 euros.

Hay otros dos matices que en el vídeo se pasan por encima y que conviene tener claros:

• La batería de sustitución no estrena garantía. Según el mismo documento, las piezas cambiadas en garantía solo están cubiertas hasta el final del periodo original. Al ritmo de Guillermo, unos 40.000 km al año, le quedarían algo más de dos años de cobertura. Su miedo a «salir a la carretera otra vez» sin saber si le volverá a pasar tiene base.
• Los 160.000 km se quedan cortos para muchos VTC. Los coches que el taller ve llegar con 150.000 o 200.000 km en dos años están al límite o ya fuera de la garantía de batería. Esos propietarios pagan la sustitución completa.

En el vídeo se mencionan también los tres años de garantía legal. Es cierto que en España la ley obliga al vendedor a responder durante ese plazo por los defectos de un bien nuevo, pero la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios solo protege a quien compra con un propósito ajeno a su actividad profesional. Un taxista que adquiere el coche para trabajar no es consumidor a estos efectos, así que esa cobertura vale para el particular, no para él. Su vía de reclamación es otra y pasa por el derecho civil y mercantil, con un abogado de por medio.

Por eso tiene sentido lo que proponen al final del vídeo: una reclamación conjunta con datos reales y centrada en este defecto concreto. Damián insiste en que no se trata de demandar por cualquier avería, sino de agrupar un problema común y documentado. JC pide a cualquier afectado, profesional o particular, que deje en los comentarios del vídeo su kilometraje, cómo respondió Tesla y cuánto tiempo ha esperado.

Cómo reducir el riesgo mientras tanto

Nadie en el vídeo promete una fórmula que evite la avería, pero el taller sí da algunas pautas a partir de lo que ve en los registros de los coches:

• Moverse entre el 20 y el 80% siempre que se pueda.
• Con la batería baja, sobre todo con calor, evitar las aceleraciones bruscas y las grandes demandas de potencia.
• Vigilar el mantenimiento del sistema de climatización. Damián sostiene que un radiador sucio o un aire acondicionado mal mantenido limitan la capacidad de refrigerar la batería, y asegura que Tesla ya recomienda por software revisarlo, algo que su taller lleva años aconsejando.
• Guardar toda la documentación: fechas, kilometraje, citas de servicio y comunicaciones con Tesla. Si la reclamación conjunta sale adelante, esos datos serán la base.

Damián recuerda en el vídeo el precedente de las pantallas del Model S y Model X, cuya memoria eMMC fallaba con los años y dejaba la pantalla en negro. Lo cuenta como un ejemplo de Tesla reconociendo un problema y cambiando las unidades en todo el mundo. El matiz importa: aquella campaña llegó en 2021 después de que el regulador estadounidense pidiera formalmente la llamada a revisión, con Tesla defendiendo hasta el último momento que no se trataba de un defecto. La solución no llegó sola, llegó porque alguien con capacidad de presión acumuló casos. Si el patrón que describen JC y Damián se confirma, el camino para los dueños del Model Y alemán con batería BYD probablemente sea el mismo, y hoy el cuello de botella no está en el taller ni en la garantía, sino en una fábrica que no está enviando baterías al ritmo al que se están rompiendo.