57.000 pedidos en China. El primer eléctrico de EBRO será este Chery QQ3 fabricado en Barcelona

Cuando EBRO lo enseñó en el Salón de Pekín, a finales de abril, el coche no tenía nombre, ni precio, ni fecha concreta. Casi seis meses después sigue sin precio oficial, pero ya se sabe bastante más. Las pruebas piloto de las nuevas líneas de soldadura y pintura de la planta catalana estaban previstas para septiembre, la producción a pleno rendimiento llegará en el primer trimestre de 2027 y todo apunta a que se llamará EBRO s300, según adelantó Motor16. La marca no lo ha confirmado, pero el nombre encaja en su gama, por debajo del s400 híbrido.

Su identidad, en cambio, nunca fue un misterio. Como ya contamos cuando EBRO anunció su primer coche eléctrico, se trata del Chery QQ3 con otro logotipo y algunos retoques de diseño. Y eso es lo que permite situarlo con precisión, porque el QQ3 lleva medio año a la venta en China y allí compite en una categoría muy concreta.

Un Chery QQ3 con fábrica en Barcelona

Chery lanzó el QQ3 en China el 30 de marzo de 2026 con precios de lanzamiento entre 58.900 y 78.900 yuanes y casi 57.000 pedidos en sus primeros días, según CarNewsChina. Esos precios no sirven de referencia para España, donde el coche pagará homologación europea, otra estructura de costes y una fabricación local, pero dan una idea del escalón de mercado en el que nace: el de los eléctricos más baratos de su tamaño.

La ficha técnica china de la versión de 420 km deja estas cotas: 4.195 mm de largo, 1.811 de ancho, 1.573 de alto y 2.700 mm de batalla, con 1.360 kg en vacío. EBRO habló en su presentación de unos 4,3 metros, una cifra que puede responder a los cambios de paragolpes de su versión o a un simple redondeo. Hasta que publique la homologación, lo prudente es pensar en un coche de 4,2 metros. La batalla de 2,7 metros sí la confirmó la marca, y es el dato que más pesa.

La mecánica también está definida. Un único motor de 90 kW (122 CV) mueve las ruedas traseras, con un par de 111 Nm según EBRO (115 Nm en la ficha china). Es un par muy bajo para esa potencia, y se nota en las prestaciones: el 0 a 100 km/h pasa de los diez segundos y la velocidad máxima está limitada a 135 km/h. Como referencia, el Geely E2 de 116 CV entrega 150 Nm y tarda 11,5 segundos. El planteamiento prioriza una entrega suave para el día a día sobre el empuje desde parado.

En China se vende con dos baterías LFP de celdas Gotion, de 29,48 y 41,28 kWh. EBRO ha confirmado que también habrá dos capacidades y ha dado una cifra de 42,7 kWh para la grande, probablemente su capacidad bruta. Es una marca muy joven, con menos de dos años de actividad comercial, como repasamos al explicar de dónde sale la nueva EBRO, y este será su primer coche sin motor de combustión.

La receta de los 4,2 metros con motor trasero

Para entender qué coche es, hay que mirar lo que ha pasado en China en el último año. El Geely Xingyuan, que en España se vende como Geely E2, fue en 2025 el turismo más vendido del país con 465.775 unidades. Su fórmula: unos 4,1-4,2 metros, motor y tracción traseros, suspensión trasera independiente, cinco plazas reales y un pequeño maletero delantero bajo el capó. Ha funcionado tan bien que el resto de fabricantes la ha copiado casi al milímetro.

BYD ha respondido con el Seagull de segunda generación, de 4.205 mm y motor trasero, en lo que ya describimos como un caso claro de BYD adoptando la receta del Geely E2. Leapmotor ha lanzado el A05, que en Europa se llamará Leapmotor B03, con 4.175 mm. Y Chery tiene el QQ3. Cuatro coches del mismo tamaño y con baterías LFP de entre 30 y 53 kWh.

Dentro de ese grupo, el QQ3 es el que más distancia entre ejes tiene: 2.700 mm, frente a los 2.650 del nuevo Seagull, los 2.645 del E2 y los 2.605 del B03. También es el más ancho. El Dolphin Surf que se vende en España, con 3,99 metros y 2.500 mm de batalla, juega directamente en otra talla. En capacidad de carga, el QQ3 calca al E2: 375 litros de maletero trasero y 70 litros delante, el hueco que deja libre llevar la mecánica atrás. Si EBRO mantiene esas cifras, tendrá uno de los habitáculos más amplios del segmento B sin salirse de un tamaño urbano.

Los 400 km anunciados son de uso urbano

EBRO habla de una autonomía que ronda los 400 kilómetros con la batería grande, y esa es la cifra que se está repitiendo. Conviene matizarla. El QQ3 de 41,28 kWh homologa 420 km en el ciclo chino CLTC, bastante más generoso que el europeo. Aplicando la diferencia habitual entre ambos ciclos, en WLTP combinado lo razonable es esperar entre 280 y 320 km. Los 400 km encajan mucho mejor con el ciclo WLTP urbano, que también es oficial pero mide un uso a baja velocidad.

Pasa lo mismo con el Geely E2, que anuncia 497 km urbanos y 345 combinados con su batería de 47,1 kWh. Y aquí tenemos un dato propio para afinar. En mi viaje de 450 km con el Geely E2, a velocidad de vía y con 20 ºC, gastó 17,1 kWh/100 km, lo que se tradujo en 275 km reales. El QQ3 tiene prácticamente la misma sección frontal (1.811 mm de ancho y 1.573 de alto, frente a 1.805 y 1.580) y pesa unos 80 kg menos que el E2 de batería grande, así que su consumo en autovía debería moverse en cifras muy parecidas.

Con unos 41 kWh útiles y ese consumo, la estimación para el EBRO queda en unos 240 km reales en autovía con clima templado, y alrededor de 170 km entre el 10 y el 80%, que es la ventana en la que se viaja. Es menos que los 193 km por tramo que medí en el E2 de 47 kWh y algo por encima de los 130-170 km del Dolphin Surf de 43,2 kWh. Es una estimación que habrá que comprobar en cuanto haya unidades, pero sitúa al coche donde le corresponde: un compacto urbano que permite viajes ocasionales con una parada, sin ser un rodador.

Carga: 11 kW en casa y V2L de 6,6 kW

En corriente continua, EBRO declara un 30-80% en 25 minutos. La ficha china habla de 16,5 minutos para la misma ventana. Con 41 kWh, ese tramo supone unos 20,6 kWh, así que la cifra europea implica una media de unos 50 kW y la china, de unos 75 kW. EBRO no ha dado la potencia máxima, y la diferencia entre ambas cifras es lo bastante grande como para tomar la europea con cautela hasta que haya datos homologados. Como referencia, el E2 declara los mismos 25 minutos del 30 al 80% con un pico de 80 kW, y el Dolphin Surf carga a 85 kW con un 10-80% en 31 minutos.

Donde el QQ3 sí saca ventaja es en alterna. EBRO anuncia un cargador de a bordo de 11 kW, con el que se completa la batería en menos de cinco horas en un punto trifásico. Es la misma cifra que el Dolphin Surf y bastante más que los 6,6 kW monofásicos del Geely E2, que no aprovecha los postes públicos de 11 y 22 kW. Además, según el diario Ara, la función V2L para alimentar aparatos desde la batería admitirá hasta 6,6 kW, el doble que los 3,3 kW del E2. Para quien use el coche como fuente de energía en una acampada o en un corte de luz, es una diferencia práctica.

Frente a frente con el Geely E2, el Leapmotor B03 y el BYD Dolphin Surf

La tabla recoge los datos del QQ3 chino a falta de la homologación europea del EBRO, salvo potencia, carga y batería, que proceden de la marca española. La autonomía del EBRO es una estimación propia y la del B03 es la cifra WLTP estimada que comunicó Stellantis.

Leída en conjunto, la tabla deja un reparto claro. El EBRO gana en espacio, en carga en alterna y en V2L. El E2 de 47 kWh tiene más batería, más par y una carga rápida ya contrastada en carretera. El Dolphin Surf es el más pequeño y el único de tracción delantera, que fue su punto débil cuando probé el Dolphin Surf: con 156 CV en el eje delantero pierde adherencia con facilidad. Y el B03 apunta a la mejor autonomía del grupo, aunque todavía sin precio ni homologación europea.

Precio: dónde tiene que colocarse y qué aporta el Plan Auto+

EBRO no ha dado precio. Su presidente, Rafael Ruiz, insiste en que será un eléctrico asequible, y las estimaciones que circulan van de 20.000 a 25.000 euros. Para saber qué rango tiene sentido, basta con mirar a los rivales con batería equivalente. El E2 de 47,1 kWh cuesta 24.990 euros de PVP en el acabado Pro+ y el Dolphin Surf Boost de 43,2 kWh y cinco plazas, 24.490 euros, como recogimos al analizar la actualización del Dolphin Surf. Con menos potencia y probablemente algo menos de autonomía que ambos, el EBRO de batería grande necesita quedarse por debajo de esa cifra.

Ahí entra el Plan Auto+. La ayuda máxima es de 4.500 euros y se calcula por porcentajes: un 50% por ser eléctrico puro, un 25% por costar menos de 35.000 euros sin IVA, un 15% por fabricarse en la UE y un 10% por ensamblar la batería en la UE, como explicamos al repasar lo que le toca a cada eléctrico del Plan Auto+. El E2, fabricado en China, se queda en el 75%: 3.375 euros. Si el EBRO cumple el requisito de fabricación europea, que es precisamente lo que persigue la marca al llevar la soldadura y la pintura a Barcelona, llegaría al 90%: 4.050 euros, 675 más que el Geely. El 10% restante depende de dónde se monte la batería, y las celdas de Gotion llegan hoy de China. Puedes hacer la cuenta con cualquier precio en nuestra calculadora del Plan Auto+.

Esos 675 euros no deciden una compra por sí solos, pero en un segmento donde las ofertas se pelean por cientos de euros, y donde las marcas ya anuncian precios financiados que exigen letra pequeña, pueden marcar la diferencia en el precio final. Siempre que EBRO acierte con el PVP de partida.

Barcelona contra Villaverde

Hay un detalle que hace este lanzamiento más interesante de lo que parece. En 2027 coincidirán en el mercado dos compactos de 4,2 metros nacidos en China y fabricados en España: el EBRO en la Zona Franca de Barcelona, con tecnología de Chery, y el Leapmotor B03 en la planta de Stellantis en Villaverde. Los dos competirán con el Geely E2 importado de China y con el Dolphin Surf que BYD fabrica en Hungría, y los dos tendrán en la fabricación europea un argumento de precio. Su hermano crossover, el B03X, ya está a la venta y, como vimos en la comparativa del Geely E2 y el Leapmotor B03X, se cruza en precio con el E2.

Sobre el papel, el EBRO llega con la batalla más larga del grupo, el cargador de alterna más útil y la ventaja de una red comercial que ya ha matriculado más de 30.000 coches en España con sus modelos híbridos. Le falta empuje, porque 111 Nm son pocos para un coche de 1.360 kg, y le falta una cifra de carga rápida en la que se pueda confiar. Si EBRO consigue colocarlo cerca de los 22.000 euros de PVP con la batería grande, tendrá el coche más espacioso de su precio. Si se acerca a los 25.000, el Geely E2 Pro+ le ofrecerá más batería, más par y una carga ya probada por la misma cantidad.