Leapmotor B03, Geely E2 y EBRO s300. Urge que BYD actualice el Dolphin Surf en España

Las cifras de septiembre todavía sonríen a BYD. El Dolphin Surf matriculó 663 unidades en España y el Geely E2, en su primer mes completo a la venta, se quedó en 371. Pero el mercado chino ya ha enseñado cómo termina esta historia. Allí el Seagull, que es el mismo coche que aquí vendemos como Dolphin Surf, sumó 10.103 unidades en agosto, mientras el Geely Xingyuan, el E2 chino, llegó a 39.651. Casi cuatro a uno.

La respuesta de BYD en España ha sido una quinta plaza por 350 euros más, como contamos al comparar el Dolphin Surf español con el que BYD lanza en China. Y solo en los acabados Boost y Comfort, porque el Active sigue con cuatro asientos. Mientras tanto, la fórmula que ha tumbado al Seagull en su propio mercado ya tiene tres representantes con fecha en España. El primero se vende desde el 9 de septiembre. Los otros dos se fabricarán aquí.

Más coche por fuera y, sobre todo, por dentro

El Dolphin Surf mide 3.990 mm de largo, 1.720 de ancho y 2.500 de batalla. Es la cifra que lo separa de sus nuevos rivales, y la diferencia se concentra justo donde más se nota en un coche familiar pequeño: la distancia entre ejes y la anchura.

El Geely E2 suma 14,5 centímetros de largo, 8,5 de ancho y otros 14,5 de batalla. El Leapmotor B03 se queda en 4.175 mm, 1.790 de ancho y 2.605 de batalla. Y el EBRO, que es un Chery QQ3 fabricado en Barcelona, es el más generoso del grupo: según la ficha técnica china del QQ3, mide 4.195 mm de largo, 1.811 de ancho y tiene 2.700 mm entre ejes, 20 centímetros más que el Dolphin Surf.

Esa anchura extra es la que hace útil la quinta plaza. En un coche de 1,72 metros de ancho, tres adultos detrás aguantan un trayecto corto y poco más. Los tres rivales tienen entre 7 y 9 centímetros más de carrocería para repartir, y homologan cinco plazas en todas sus versiones. El Dolphin Surf no, y el problema no es menor: en julio, el 69,9% de los que se matricularon fueron Active, como vimos al analizar cómo se estaba desinflando el modelo. Siete de cada diez compradores eligen la versión que se queda sin la mejora más pedida.

En el maletero la distancia es todavía mayor. El BYD declara 308 litros y no tiene hueco delantero. El E2 ofrece 375 litros detrás y 70 bajo el capó, 445 en total, un 44% más. El QQ3 calca esas cifras, y si EBRO las mantiene en su versión tendrá la misma capacidad. El B03 va más allá: en su ficha china declara 474 litros, más otros 91 bajo el piso, aunque habrá que ver cómo quedan tras la homologación europea.

Un apunte sobre el nombre del EBRO. La marca todavía no lo ha confirmado, pero todo apunta a que se llamará s300, según adelantó Motor16. Encaja en la gama, por debajo del s400 híbrido, y repasamos todo lo que se sabe de él en el análisis del primer eléctrico de EBRO.

El motor atrás corrige el punto débil del BYD

Dos de los tres rivales llevan el motor en el eje trasero. El E2 y el EBRO empujan con las ruedas traseras, y el Geely añade una suspensión trasera multibrazo independiente donde el BYD monta una barra de torsión. Es un salto de arquitectura poco habitual en coches de este precio.

La diferencia se nota al volante. Cuando probé el Dolphin Surf, el límite apareció en el Comfort: 156 CV sobre el eje delantero y neumáticos de 185 milímetros. Al acelerar con decisión pierde adherencia con facilidad, y por eso sigo recomendando el Boost de 88 CV. Con tracción trasera, el peso se carga sobre el eje que empuja al acelerar y ese problema desaparece.

Hay una ventaja menos visible. Sin transmisión delante, las ruedas pueden girar más. El E2 se queda en 9,9 metros de diámetro de giro, lo mismo que el Dolphin Surf, pese a ser 14,5 centímetros más largo. Maniobra como un coche de cuatro metros con el habitáculo de uno de 4,2.

El Leapmotor B03 es la excepción. Nace sobre la plataforma A de la marca, la misma del B03X, con motor y tracción delanteros, como el BYD. Aquí no le supera. Y el EBRO tiene su propia pega: 122 CV con apenas 111 Nm de par, lo que se traduce en más de 10 segundos de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 135 km/h. Entrega suave para el día a día, poco empuje desde parado.

Más batería y más autonomía en dos de los tres

La batería más grande del Dolphin Surf es de 43,2 kWh y homologa 322 km WLTP en el Boost. El E2 Pro+ monta 47,1 kWh y llega a 345 km. El B03 sube hasta 53 kWh, la misma batería del Leapmotor B03X, y Stellantis maneja para Europa unos 389 km WLTP estimados, a falta de homologación definitiva. Son 67 km más que el mejor Dolphin Surf.

Con el E2 de 47 kWh tengo un dato propio. En mi viaje de 450 km con el Geely E2, a velocidad de autovía y con 20 ºC, gastó 17,1 kWh/100 km y recorrió 275 km reales. Es una cifra que permite plantear viajes con una sola parada.

El EBRO, en cambio, no mejora al BYD en este apartado. Los 42,7 kWh que anuncia la marca son probablemente capacidad bruta, y los 400 km que se repiten corresponden al ciclo chino CLTC o al WLTP urbano. En WLTP combinado, lo razonable es esperar entre 280 y 320 km, en la línea del Dolphin Surf Boost.

El E2 aporta además algo que el BYD no ofrece: preacondicionamiento de batería. En invierno, esa función es la diferencia entre alcanzar la potencia de carga declarada nada más conectar o quedarse muy por debajo durante los primeros minutos.

En carga, el BYD aguanta el tipo

Este es el apartado en el que el Dolphin Surf mejor resiste. Su cargador de a bordo trifásico de 11 kW llena la batería de 43,2 kWh en unas 4 horas y 45 minutos. El E2 se conforma con 6,6 kW monofásicos y necesita 8 horas y media para su batería de 47,1 kWh. Para quien no tiene plaza de garaje y depende de postes públicos de 11 o 22 kW, es una diferencia que pesa mucho en el día a día.

El EBRO iguala al BYD con 11 kW en alterna y añade una función V2L de hasta 6,6 kW para alimentar aparatos desde la batería. En continua, en cambio, su cifra es la más floja del grupo: EBRO declara un 30-80% en 25 minutos, lo que equivale a una media de unos 50 kW.

Entre el BYD y el Geely, la carga rápida es un empate técnico. El Surf llega a 85 kW de pico y el E2 a 80, pero los dos rondan una media de 60 kW entre el 10 y el 80%. La incógnita es el B03. Su hermano B03X homologa un 30-80% en unos 16 minutos gracias a una tasa de carga de 2,5C, y la versión china del B03 anuncia hasta 90 kW, según Auto Motor und Sport. Si la versión europea hereda la carga del B03X, sería el más rápido del grupo. Por ahora no hay cifra oficial.

Más batería y más espacio por euro

Con precios de tarifa en la mano, el argumento económico del Dolphin Surf se diluye en cuanto se mira lo que da a cambio. Estos son los PVP actuales divididos entre la batería útil de cada versión:

La comparación más clara está en la parte alta. Por 500 euros más que el Dolphin Surf Boost de cinco plazas, el E2 Pro+ ofrece 3,9 kWh más de batería, 23 km más de autonomía homologada, 137 litros más de carga, tracción trasera y un 0 a 100 km/h en 11,5 segundos frente a 12,1. En la parte baja, el E2 Pro cuesta 850 euros más que el Active y lleva 5,4 kWh más y una quinta plaza, aunque sus 14,2 segundos de 0 a 100 km/h son la peor cifra de los dos. Lo repasamos con detalle en la comparativa del E2 y el Dolphin Surf versión por versión.

El B03 y el EBRO todavía no tienen precio. Aplicando al B03 la misma proporción que hay entre el Leapmotor A10 chino y el B03X español, la tarifa rondaría los 23.500 euros, como calculamos al conocer que el B03 ya tiene precio en China. Es una estimación, pero situaría por debajo del Boost un coche con más batería y casi 170 litros más de maletero. El EBRO, por su parte, necesita quedarse cerca de los 22.000 euros para tener sentido frente al E2 Pro+. A su favor juega la fabricación en Barcelona, que le permitiría optar a más ayuda del Plan Auto+ que el Geely, importado desde China.

Lo que el Dolphin Surf sigue haciendo mejor

No todo juega en contra del BYD. Además de la carga en alterna, conserva una velocidad máxima de 150 km/h, frente a los 130 del E2 y los 135 del EBRO, un margen que se agradece en los adelantamientos por autovía. El Comfort, con 156 CV, es el más potente del grupo, aunque su chasis no lo aproveche bien. Ofrece tres anclajes Isofix, uno más que el Geely, y es ligeramente más eficiente: su menor tamaño le permite gastar algo menos con baterías parecidas.

También tiene la ventaja del que ya está. Lleva desde 2025 en los concesionarios, con una red rodada y una valoración Euro NCAP publicada. Aunque en esto el E2 ya le ha alcanzado, con cinco estrellas Euro NCAP y la mejor nota en conducción segura de su tanda. Y el Active sigue siendo el más barato de los cuatro en precio de tarifa.

La respuesta de BYD ya existe, pero se ha quedado en China

Lo más llamativo es que BYD ya tiene el coche que necesita. El Seagull de segunda generación mide 4.205 mm de largo, 1.810 de ancho y 2.650 de batalla. Lleva un motor trasero de 95 kW (127 CV), suspensión trasera multibrazo, neumáticos 205/60 R16 y un maletero delantero de 94 litros, según los datos publicados por CarNewsChina. Es, punto por punto, la receta del Geely, como ya contamos al ver que BYD había adoptado la fórmula del E2.

Pero tiene un problema si se plantea para Europa tal cual. Sus baterías LFP son de 30 y 39,2 kWh, para 320 y 420 km en el ciclo chino CLTC. CarNewsChina calcula unos 340 km WLTP para la grande, una cifra por debajo de los 389 km estimados del B03 y prácticamente igual a la del E2. Es decir, para superar a sus rivales aquí, BYD tendría que hacer lo mismo que hizo Geely con el E2, que llegó a Europa con baterías más grandes que las del Xingyuan chino. La alternativa sería la carga Flash: una foto del coche junto a uno de esos postes hizo pensar que podría pasar del 10 al 97% en nueve minutos, aunque BYD no ha dado ninguna cifra oficial.

BYD solo ha confirmado que el nuevo Seagull se venderá en China antes de que termine el año. Para Europa no hay fecha ni planes, y la actualización con cinco plazas que acaba de lanzar aquí sugiere que cuenta con el Dolphin Surf actual a medio plazo. El calendario de sus rivales, en cambio, sí está escrito. El E2 se vende desde septiembre, la producción del EBRO arranca en Barcelona en el primer trimestre de 2027 y el B03 llegará ese mismo año, con fabricación en Villaverde a partir de 2028. Si BYD no mueve ficha antes, a lo largo de 2027 el Dolphin Surf será el único de los cuatro con 3,99 metros, un Active de cuatro plazas y 308 litros de maletero, frente a tres coches de 4,2 metros que ofrecen más espacio por un precio muy parecido.