Casi el triple de electricidad para hacer los mismos kilómetros. Por qué el coche de hidrógeno no tiene sentido frente al eléctrico

En 2025 se vendieron en todo el mundo 16.011 vehículos de pila de combustible de hidrógeno, sumando turismos, autobuses y camiones. Es el dato de SNE Research que recogió electrive, y en Europa la cifra se quedó en 566 unidades, un 23,1% menos que el año anterior. Para ponerlo en perspectiva, solo en septiembre de 2026 el Tesla Model 3 matriculó 2.529 unidades en España. Un único modelo eléctrico, en un solo país y en un solo mes, vendió más de cuatro veces lo que vendieron en un año todos los vehículos de hidrógeno de Europa.

Y aun así, el hidrógeno no desaparece del discurso. Hyundai ya vende en España la segunda generación del Nexo, Toyota sigue con el Mirai y BMW ha confirmado su primer coche de hidrógeno de producción. Cada vez que una de estas marcas presenta algo, vuelve la misma duda sobre si el futuro del coche es la batería o la pila de combustible. Para un turismo, la respuesta es la batería, y conviene explicarlo con números, porque los argumentos a favor del hidrógeno suenan bien hasta que se hacen cuentas.

El problema empieza en la física

Un coche de pila de combustible es, a efectos de conducción, un coche eléctrico. Lleva un motor eléctrico que mueve las ruedas. La diferencia está en el origen de esa electricidad: en lugar de guardarla en una batería grande, la fabrica a bordo combinando hidrógeno con el oxígeno del aire. Y ese hidrógeno, si queremos que sea limpio, se obtiene a partir de electricidad mediante la electrólisis del agua.

Es decir, se parte de electricidad para terminar en electricidad, pero dando un rodeo. Y cada etapa de ese rodeo tiene un coste energético:

• La electrólisis. Un electrolizador PEM moderno consume unos 55,2 kWh por cada kilo de hidrógeno, según el Departamento de Energía de Estados Unidos. Ese kilo contiene 33,3 kWh aprovechables, así que se pierde en torno al 40% de la energía antes de empezar.
• La compresión. Para meter el gas en los depósitos del coche hay que comprimirlo a 700 bar y enfriarlo. En las hidrogeneras de demostración del mismo organismo, la compresión consumió de media 3,1 kWh por kilo.
• El transporte. Casi todo el hidrógeno llega a la estación en camiones remolque. Es otro gasto que en las cuentas de abajo no voy a sumar, para no inflar el resultado.
• La pila de combustible. Vuelve a convertir el hidrógeno en electricidad, también con pérdidas. Un estudio publicado en International Journal of Hydrogen Energy midió una eficiencia media del 64,7% en el tren motriz del Mirai en ciclo urbano.

Con las fichas oficiales se ve todavía mejor. Hyundai declara para el nuevo Nexo un consumo WLTP de 0,81 kg de hidrógeno cada 100 km con llanta de 18 pulgadas, según su propia nota técnica. Si se multiplica por los 55,2 kWh del electrolizador y los 3,1 kWh de la compresión, ese Nexo necesita unos 47 kWh de electricidad para recorrer 100 km. Sin contar el transporte del hidrógeno y con un electrolizador recién estrenado, porque el propio DOE calcula que con el desgaste el consumo medio sube a 57,5 kWh por kilo a lo largo de su vida útil.

La comparación justa está en el mismo concesionario. Un Hyundai IONIQ 5 de 84 kWh con tracción trasera, un SUV eléctrico de tamaño muy parecido, homologa entre 16 y 17,2 kWh/100 km. En los eléctricos, el consumo WLTP se mide en el enchufe, con las pérdidas de carga incluidas. Con la electricidad que el Nexo necesita para hacer 100 km, el IONIQ 5 recorre más de 270 kilómetros.

Esto tiene una consecuencia que va más allá del coche. Mover el mismo parque de turismos con hidrógeno verde exigiría construir casi el triple de potencia renovable que moverlo con baterías. La electricidad limpia ni es infinita ni es gratis, y gastarla tres veces para hacer el mismo trabajo es difícil de justificar cuando existe la alternativa directa.

Además, el cálculo anterior es el escenario bueno, el del hidrógeno verde. En la práctica, casi todo el hidrógeno del mundo sale de gas natural sin captura de CO2. La Agencia Internacional de la Energía calcula que la producción de hidrógeno de bajas emisiones rozó el millón de toneladas en 2025 y que en 2026 superará por primera vez el 1% del total mundial. El propio H2 Mobility, el mayor operador europeo de hidrogeneras, se fija 2028 como el año en que venderá solo hidrógeno renovable. Hasta entonces, una parte de lo que sirve no lo es.

Hay un último efecto, menos conocido. El hidrógeno que se escapa a la atmósfera alarga la vida del metano y favorece la formación de ozono troposférico. Un estudio encargado por el Gobierno británico estimó que, a 100 años vista, su potencial de calentamiento es unas 11 veces el del CO2. Con una flota testimonial no importa. Con millones de depósitos a 700 bar y una red logística detrás, las fugas sí empiezan a contar.

Más caro de comprar y más caro de usar

El Nexo arranca en España en unos 71.000 euros de tarifa con el acabado Tecno. Un IONIQ 5 de 84 kWh con tracción trasera y acabado Light cuesta unos 47.500 euros. Son más de 23.000 euros de diferencia entre dos SUV de la misma marca y tamaño similar, y el eléctrico tiene más potencia. El Toyota Mirai, por su parte, parte de 74.200 euros.

En el día a día la cuenta tampoco sale. En España no existe un precio público de referencia para el hidrógeno porque casi no hay dónde repostarlo, así que hay que mirar a Alemania, el país europeo con la red más extensa. Allí el kilo cuesta de media unos 13 euros, según Autoflotte, y eso después de que H2 Mobility haya rebajado entre un 12 y un 16% el precio en 15 estaciones este mes de octubre. La propia compañía reconoce que la rebaja llega en un mercado donde los precios llevaban años subiendo, y que es posible gracias a los ingresos que obtiene en el mercado alemán de cuotas de reducción de emisiones del transporte, un mecanismo regulatorio y no una mejora del coste de producción.

Con 13 euros por kilo y los 0,81 kg/100 km homologados, el Nexo gasta unos 10,5 euros cada 100 km. El IONIQ 5, con 17,2 kWh/100 km, gasta 7,6 euros en un cargador ultrarrápido de Electra con su tarifa libre de 0,44 €/kWh, y unos 5 euros con su suscripción de 0,29 €/kWh. Cargando en casa con una tarifa de 0,15 €/kWh, una cifra orientativa que cada uno puede ajustar en nuestra calculadora de ahorro del coche eléctrico, son 2,6 euros. A 15.000 km al año, el Nexo gasta casi 1.200 euros más en energía que un IONIQ 5 que carga en casa.

California, uno de los mercados donde más Mirai se han vendido, es el ejemplo de lo que puede pasar con el precio. Allí el kilo llegó a 34,11 dólares en febrero de 2024, un récord según S&P Global, el mismo mes en que Shell cerró todas sus hidrogeneras para turismos en el estado. Un grupo de propietarios ha presentado una demanda colectiva contra Toyota en la que reclama 5.700 millones de dólares. Acusan a la marca de exagerar la disponibilidad de hidrogeneras y de ocultar problemas de fiabilidad, desde fugas hasta repostajes fallidos. Es una acusación pendiente de resolverse, pero dice mucho de cómo ha sido la experiencia de quien compró el coche.

Un coche eléctrico con piezas de más

Volvamos a la idea de que un coche de hidrógeno es un eléctrico. Lo es, y por eso lleva prácticamente todo lo que lleva uno de batería: motor eléctrico, inversor, electrónica de potencia y también una batería de tracción, más pequeña, que guarda la energía de las frenadas y ayuda en las aceleraciones. En el nuevo Nexo es de 2,64 kWh y entrega hasta 80 kW.

A todo eso se suma la pila de combustible, de 110 kW brutos en el Nexo, con sus sistemas auxiliares: compresor de aire, humidificador, recirculación de hidrógeno y un circuito de refrigeración propio. Y tres depósitos de fibra de carbono que suman 162,6 litros para guardar 6,69 kg de hidrógeno a 700 bar. Un coche de pila de combustible es un eléctrico de batería en el que la batería grande se sustituye por una pequeña central química con su propio almacén de gas a alta presión. Más componentes, más sistemas que mantener y más puntos de fallo.

BMW lo deja todavía más claro. Su nuevo sistema de depósitos planos para el iX5 Hydrogen, siete cilindros de fibra de carbono que guardan unos 7 kg de hidrógeno, ocupa el mismo espacio de montaje que la batería de alta tensión Gen6 del iX5 eléctrico, para que ambos puedan fabricarse en la misma línea. Y junto a la pila y los depósitos sigue llevando su propia batería de alta tensión. Es la mejor prueba de que el coche de hidrógeno es un eléctrico al que se le añade una segunda cadena energética.

La pila necesita además platino como catalizador. Toyota cifraba en unos 0,175 gramos por kW el que lleva el Mirai, más de tres veces lo que contiene por kW el catalizador de un gasolina Euro 6. Es un metal escaso, caro y concentrado en muy pocos países productores.

Y los depósitos caducan. El manual de garantía y mantenimiento del Mirai indica que hay que sustituir cada depósito con su válvula a los 15 años, y una etiqueta en la tapa de llenado marca la fecha a partir de la cual no se puede repostar. Una batería de iones de litio no tiene fecha legal de caducidad: pierde capacidad de forma gradual y el coche sigue funcionando. Toyota presume de que su pila de tercera generación duplica la vida útil de la anterior. Es un avance, y también el reconocimiento de que la durabilidad era un punto débil.

Cinco minutos de repostaje no sirven sin hidrogenera

El argumento estrella del hidrógeno es el repostaje: cinco minutos y más de 800 km de autonomía homologada en el caso del Nexo. Es cierto, siempre que haya una hidrogenera cerca, que esté abierta y que tenga hidrógeno.

En España, según los datos de GASNAM que recoge Enagás, había a comienzos de 2025 un total de 13 estaciones de hidrógeno en funcionamiento, y solo dos abiertas al público, una de ellas con cita previa. El resto son instalaciones privadas para flotas. Scale Gas, filial de Enagás, prepara seis estaciones públicas que deberían entrar en servicio en 2027, y la normativa europea obliga a tener una hidrogenera cada 200 km en la red básica de carreteras antes de que acabe 2030. Son estaciones dimensionadas para suministrar una tonelada diaria, pensadas en buena medida para camiones y autobuses.

Donde sí hubo red, se está desmontando. En Alemania, H2 Mobility anunció en 2025 el cierre de 22 estaciones pequeñas de 700 bar, las que se construyeron para turismos, y ha reorientado su negocio hacia vehículos pesados. En California, más del 60% de sus 52 hidrogeneras estaban fuera de servicio en marzo de 2026 por un problema de suministro. Y Dinamarca se quedó prácticamente sin hidrogeneras para coches en 2023, cuando Everfuel decidió cerrar sus estaciones porque no podía seguir subvencionando el repostaje público. Toyota llegó a proponer cartuchos de hidrógeno portátiles para sortear la falta de red, una idea que no ha pasado de ahí.

Mientras tanto, el coche eléctrico ha recortado buena parte de la ventaja que tenía el hidrógeno en el tiempo de parada. En el concesionario de BYD en Leganés, un Denza Z9GT pasó del 10 al 97% en 8 minutos y 51 segundos en el primer megacargador de la marca en España. XPENG y Zeekr ya venden aquí coches que cargan del 10 al 80% en 12 o 13 minutos por menos de 60.000 euros. Y BYD presentó en 2025 una plataforma capaz de recuperar 400 km de autonomía en 5 minutos.

Y queda lo más importante, que no sale en ninguna ficha. La mayoría de los conductores de eléctrico cargan en casa o en el trabajo mientras el coche está aparcado. El tiempo que dedican a «repostar» en su uso diario es el que tardan en enchufar el cable. Un coche de hidrógeno obliga siempre a desplazarse a una estación, y en España, con dos hidrogeneras públicas, eso puede significar cientos de kilómetros.

El mercado ya ha decidido

Las ventas confirman lo que dicen la física y el bolsillo. Ya contamos que las ventas de coches de hidrógeno caen desde 2022, y el repunte global de 2025 tiene letra pequeña. SNE Research lo atribuye a la renovación del Nexo en Corea del Sur y a un final de año excepcional en China, empujado por los objetivos de sus programas piloto con autobuses y camiones. Fuera de esos dos países, las ventas bajaron en todas partes: Japón se quedó en 430 unidades y Norteamérica en 365. Toyota, la pionera con el Mirai, vendió en 2025 poco más de mil vehículos de pila de combustible en todo el mundo, un 39% menos que el año anterior.

En el primer semestre de 2026 se vendieron 4.643 vehículos de pila de combustible en todo el mundo, y 3.337 de ellos eran Hyundai, siete de cada diez. El mercado del coche de hidrógeno es hoy, en la práctica, el mercado de Hyundai, y sobre todo el del Nexo en Corea del Sur.

Los fabricantes que han hecho cuentas se han ido. Stellantis abandonó en julio de 2025 su programa de pila de combustible y canceló las furgonetas de hidrógeno que iba a fabricar en Francia y Polonia, con unos cargos de 1.100 millones de euros en sus cuentas. Y la propia Toyota, a través de su director de tecnología, Hiroki Nakajima, reconoció en 2023 que su coche de hidrógeno no había tenido éxito y que su prioridad pasaba a ser el vehículo comercial.

En camiones el debate sigue abierto, aunque cada vez menos

Hay un terreno donde el hidrógeno tiene argumentos más serios: el transporte pesado de larga distancia. Un camión de 40 toneladas que recorre 800 o 1.000 km al día necesita muchísima energía, y cada kilo de batería es carga útil que se pierde. Ahí la rapidez de repostaje y la densidad energética del hidrógeno pesan mucho más que en un turismo, y también es donde los operadores pueden negociar precios. H2 Mobility ha pactado con la empresa de alquiler de camiones hylane un precio de unos 8 euros netos por kilo a cambio de volúmenes garantizados, algo que nunca ofrecerá a un particular que reposta una vez a la semana.

Pero incluso ahí la batería va por delante. Según el ICCT, en 2025 se matricularon en Europa casi 24.000 camiones y autobuses eléctricos, un 60% más que el año anterior. En camiones pesados, Mercedes vendió 1.400 unidades cero emisiones solo en la segunda mitad de 2025, impulsadas por el eActros de batería. Mientras, Daimler Truck ha retrasado la producción en serie de su camión de hidrógeno hasta comienzos de la próxima década y se limita a una pequeña serie de 100 unidades. Y Nikola, que llegó a ser la gran promesa del camión de hidrógeno en Estados Unidos, se declaró en quiebra en febrero de 2025.

Donde el hidrógeno limpio tiene un futuro claro es lejos de la carretera. Sustituir el hidrógeno gris que ya consumen refinerías y fábricas de fertilizantes, descarbonizar la siderurgia o servir de base para combustibles sintéticos para barcos y aviones, sectores donde no existe una alternativa eléctrica directa. Cada kilo de hidrógeno verde evita muchas más emisiones en una planta de amoniaco que quemado en un SUV.

Por qué Toyota, Hyundai y BMW siguen adelante

Si los números son tan claros, la pregunta es por qué tres de los fabricantes más grandes del mundo insisten. Las razones tienen poco que ver con el cliente que entra en un concesionario.

Toyota lleva más de tres décadas invirtiendo en la pila de combustible y defiende una estrategia «multienergía» en la que el hidrógeno es una pieza más, apoyada además por la política energética de Japón. Pero hasta Toyota está girando. El próximo Corolla tendrá versión 100% eléctrica, y su tecnología de hidrógeno encuentra hoy más salida en socios y vehículos comerciales que en sus propios turismos: la pila de tercera generación que montará el iX5 Hydrogen es fruto de su alianza con BMW.

En Hyundai pesa la política industrial de su país. Corea del Sur aprobó en 2019 una hoja de ruta del hidrógeno que fijaba como objetivo fabricar 6,2 millones de vehículos de pila de combustible en 2040 y construir 1.200 hidrogeneras. Con ayudas públicas generosas, Corea matriculó en 2025 un total de 6.802 turismos de pila de combustible, cinco veces lo que sumaron Europa, Japón y Norteamérica juntos. El Nexo es, antes que un producto global, un proyecto nacional.

BMW lo plantea como una opción más dentro de su discurso de apertura tecnológica. Su coche de hidrógeno de 2028 aprovecha una plataforma que ya admite gasolina, diésel, híbrido enchufable y eléctrico, así que añadir una variante más le cuesta relativamente poco. Además, el proyecto cuenta con 191 millones de euros del Gobierno alemán y 82 millones del estado de Baviera, según la propia BMW. Y la marca admite que el éxito no depende de ella: BMW explicó a pv magazine que el hidrógeno tendrá que costar en el surtidor lo mismo que el diésel para que el coche funcione comercialmente, y que todavía no ha decidido en qué mercados lo venderá.

Hay también un motivo regulatorio. La normativa europea de CO2 para turismos mide las emisiones en el tubo de escape, y ahí un coche de pila de combustible cuenta como cero emisiones. Para un fabricante, tener la tecnología lista funciona como un seguro por si cambian la regulación o el precio del hidrógeno.

Mi lectura es que ninguna de las tres marcas necesita que su coche de hidrógeno se venda bien para que la apuesta le compense, y eso explica que sigan lanzando modelos. Para quien lo compra, la cuenta es otra: pagar más de 23.000 euros extra por un Nexo frente a un IONIQ 5, gastar casi tres veces más electricidad en origen por cada kilómetro y depender de las dos hidrogeneras públicas que contaba GASNAM en todo el país. Nada de lo anunciado para 2028 cambia esos tres números, y mientras no cambien, el coche de hidrógeno seguirá siendo un escaparate tecnológico con matrícula.