900 V confirmados para el Zeekr 001 2027. El que se vende en España sigue en 400 V y tarda cuatro veces más en cargar

Zeekr lo comunicó el jueves 1 de octubre a través de sus redes sociales oficiales en China: el Zeekr 001 2027 llegará en el primer trimestre de 2027. Según recoge CnEVPost, la marca se ha limitado a confirmar que conservará la carrocería shooting brake y la arquitectura eléctrica de 900 V, y que la novedad estará en más equipamiento orientado al confort, más opciones de personalización estética y una gama de versiones más amplia. No hay ficha técnica, ni batería, ni autonomía, ni precio.

Conviene dejarlo claro desde el principio, porque ya circulan titulares con 810 km de autonomía o cargas del 10 al 80% en 7 minutos. Esas cifras son del 001 que Zeekr vende hoy en China, lanzado en octubre de 2025. Del modelo 2027 solo sabemos que parte de esa base. Zeekr explicó que ha recibido muchas sugerencias de los propietarios ahora que el modelo actual está a punto de cumplir un año en el mercado, y que la actualización irá en esa dirección.

Así es el 001 chino del que parte la versión 2027

El 001 actual se presentó el 11 de octubre de 2025 y fue el que dio el salto de 800 a 900 V en toda la gama. Se vende en cuatro versiones, con precios de entre 269.800 y 329.800 yuanes según los datos de su lanzamiento. Es un precio de mercado chino, sin impuestos, transporte ni aranceles europeos, así que no sirve como pista de lo que costaría aquí.

La gama combina dos baterías. La versión de propulsión trasera monta una CATL Qilin de 103 kWh de química NCM, un motor de 370 kW (503 CV) y homologa 810 km en ciclo CLTC. Las de tracción total añaden un motor delantero, llegan a 680 kW, unos 925 CV, y aceleran de 0 a 100 km/h en 2,83 segundos. En ellas se puede elegir entre la misma Qilin, con 762 km CLTC, o la Golden Battery de 95 kWh que fabrica la propia Zeekr: una LFP que se queda en 710 km, pero admite cargas de hasta 12C.

Esas autonomías hay que leerlas con cuidado. El ciclo CLTC chino es bastante más generoso que el WLTP europeo y, como recuerda electrive, suele dar entre un 20 y un 30% más. Los 810 km de la versión trasera se quedarían en algo entre 620 y 675 km WLTP, en la línea de lo que ya homologa el 001 europeo. En autonomía, el salto no es tan grande como sugiere la cifra.

Donde sí está la diferencia es en la carga. En marzo, Geely utilizó un 001 con la Golden Battery para validar sus postes de megacarga, que entregan hasta 1.500 kW por manguera. El coche pasó del 10 al 80% en unos 7 minutos, con una intensidad de casi 1.500 amperios. Meter unos 66 kWh en ese tiempo exige una potencia media cercana a 570 kW durante toda la sesión, no un pico de un par de minutos. Es la misma familia tecnológica que Zeekr ya había adelantado con la Golden Battery 2 del 007.

El resto del equipamiento ya es muy completo: chip Nvidia Thor-U para la conducción asistida, sistema G-Pilot H7 de serie, masaje en los asientos y un equipo de sonido de 29 altavoces y 4.680 W. Por eso tiene sentido que la versión 2027 se centre en confort y personalización. En potencia y carga, el 001 chino tiene poco margen de mejora inmediata.

Por qué Zeekr avisa ahora con meses de antelación

Anunciar una actualización varios meses antes de lanzarla no es lo habitual en China, y Zeekr tiene un buen motivo para hacerlo. En febrero de 2024 renovó el 001 y, apenas seis meses después, el 13 de agosto, presentó la versión 2025 con un sistema de conducción asistida que no se podía instalar en los coches anteriores. Los propietarios del modelo de febrero se sintieron engañados. Hubo quejas masivas en la retransmisión del lanzamiento y, al día siguiente, varios clientes se presentaron en la sede y en tiendas de la marca para protestar. Zeekr intentó calmarlos con un vale de 10.000 yuanes para la compra de otro coche, algo que a casi ninguna familia le sirve un año después de haber comprado uno.

El entonces consejero delegado, An Conghui, admitió el error: reconoció que no habían comunicado el cambio con antelación y prometió que, en adelante, Zeekr anunciaría sus novedades por adelantado. Desde agosto de 2025 lo cumple. Ese mes publicó en Weibo su calendario de actualizaciones para final de año, con cuatro modelos, entre ellos el 001, y lo justificó precisamente como una forma de evitar las reacciones negativas de los cambios por sorpresa. En septiembre hizo lo mismo con el 7X 2027, que llegará este trimestre con una nueva Golden Battery de 85 kWh. El 001 2027 es la siguiente pieza.

Para quien compra en China, la ventaja es evidente: sabe que el coche que se lleva ahora tendrá relevo en unos meses y puede decidir con esa información. Y Zeekr compensa a quien no quiere esperar. Durante octubre, el 001 actual tiene un subsidio de 10.000 yuanes para el seguro y, además, una ventaja a elegir entre financiación, descuento en el pago final o crédito para extras, siempre que se reserve con una señal de 5.000 yuanes antes del 31 de octubre.

Un 001 que vende cada vez menos mientras Zeekr bate récords

Esas promociones no son casualidad. El 001 fue el coche que construyó la marca, y en junio de 2024 llegó a entregar 14.383 unidades en un solo mes. En agosto de 2026 se quedó en 1.667, un 56,7% menos que un año antes. Entre enero y agosto suma 20.076 entregas, un 21,5% menos, y ya solo representa el 8% de lo que vende Zeekr.

La marca, en cambio, va en la dirección contraria. Entregó 251.188 coches en los ocho primeros meses del año, el doble que en el mismo periodo de 2025, y en septiembre cerró su sexto récord mensual consecutivo con 37.216 unidades. El crecimiento viene del resto de la gama. El 7X y el 007 comparten plataforma SEA con el 001, cuestan menos y tienen un diseño más reciente, y a eso se suma el 9X híbrido. El 001 tiene más de cinco años de historia, y una versión 2027 centrada en confort y en más variantes apunta a recolocarlo como el modelo más cómodo y personalizable de la marca, más que a reinventarlo.

En España, el 001 va un paso por detrás

Todo esto pasa en China. Aquí, la llegada de Zeekr se produjo este año con cuatro modelos, y el 001 que se vende en España es otro coche en lo técnico. Monta una batería NCM de 100 kWh sobre una arquitectura de 400 V, admite 200 kW de carga máxima y necesita unos 30 minutos para llegar al 80%. La versión Long Range de propulsión trasera tiene 272 CV y homologa 620 km WLTP, y las de tracción total (Performance, Privilege y Sport Edition) llegan a 544 CV. La tarifa de lanzamiento arrancaba en 59.990 euros.

Lo curioso es que, en China, el 001 pasó de 400 a 800 V en 2024 y de 800 a 900 V en 2025. En Europa sigue con el sistema de partida. Y eso deja una situación difícil de explicar dentro de la propia gama española: como ya contamos al repasar los eléctricos que más rápido cargan en España, el Zeekr 7GT parte de 45.990 euros, usa 800 V y declara un 10-80% en 13 minutos con su batería LFP. El hermano pequeño carga más del doble de rápido que el buque insignia, que cuesta 14.000 euros más.

Hay un matiz importante a favor del 001 español. El cargador rápido más habitual en nuestras carreteras sigue siendo de 150 kW, y en esos postes la diferencia entre 400 y 900 V se reduce muchísimo. Los 7 minutos del 001 chino dependen de una red de más de 2.100 estaciones propias de Geely que en Europa no existe. Aquí la megacarga es todavía testimonial: el primer poste de 1.500 kW lo ha abierto BYD en Leganés, y hoy solo un Denza Z9GT de 115.000 euros puede aprovecharlo. Aunque el 001 de 900 V llegara mañana, la mayor parte de su ventaja se quedaría sin usar.

Eso no quita que el 001 europeo tenga hoy su sitio por otras razones. Mide 4,95 metros, tiene casi 3 metros de batalla y un maletero que va de 539 a 2.144 litros, como puedes ver en sus medidas completas. Es la evolución del proyecto que iba a ser el Lynk & Co Zero y que en 2023 llegó a homologar 1.032 km CLTC con una batería de 140 kWh. Su argumento en España es el espacio, el acabado y el confort en viaje, no la velocidad en el cargador.

Zeekr no ha dicho si el 001 2027 llegará a Europa ni cuándo, y tampoco ha confirmado que el 001 europeo vaya a recibir la arquitectura de 800 o 900 V. Para quien esté pensando en comprarlo en España, ese es el dato que falta, y es precisamente el que la marca ya da a sus clientes chinos con meses de antelación. Si Zeekr quiere que el 001 sea su referencia aquí, aplicar la misma transparencia en Europa sería el mejor favor que puede hacerle al comprador español, que hoy no sabe si dentro de unos meses su coche se quedará dos generaciones por detrás del chino o recibirá por fin el salto de voltaje.