329 CV y tracción trasera para el Geely E5. Actualización en China para reavivar sus ventas

Llevo meses diciendo que el Geely E5 es mejor coche por dentro que por ficha técnica, y que sus dos puntos débiles estaban precisamente en el apartado eléctrico. Pues bien, la actualización que Geely lanza en China el próximo 21 de septiembre ataca justo esa zona. Y no lo hace con un retoque de parachoques y pantallas, sino con un cambio de arquitectura mecánica que en Europa rara vez vemos a mitad de vida comercial de un modelo.

El maletero delantero es la pista, no la noticia

Las imágenes filtradas por un aficionado chino y recogidas por CarNewsChina muestran un hueco bajo el capó bastante generoso, con una inscripción que limita la carga máxima a 50 kilos. El volumen exacto todavía no se ha comunicado. Como referencia dentro de la propia familia, el Geely E2 que llega a España en octubre ofrece 70 litros en su maletero delantero.

Lo interesante no es el hueco en sí, sino lo que implica. El E5 actual monta su único motor sobre el eje delantero, y ahí no cabe un frunk de ese tamaño. Que ahora aparezca uno confirma lo que ya apuntaban los documentos del MIIT: el motor se ha mudado al eje trasero. De hecho, hay un segundo indicio que encaja, y es que la toma de carga ha pasado de la aleta delantera a la zaga, exactamente el recorrido inverso al que hace el cableado de potencia cuando cambias la tracción de sitio.

329 CV, 201 km/h y un empujón que el E5 pedía

El nuevo E5 chino utiliza un motor trasero designado TZ184QY301 con 245 kW de potencia máxima, es decir, 329 CV. Son 111 CV más que los 218 CV (160 kW) del E5 que se vende hoy en España, un salto enorme para un SUV compacto de este precio. La velocidad máxima sube de 175 a 201 km/h, lo que en la práctica significa que Geely ha dejado de limitar el coche por debajo de lo que permite su mecánica.

La batería sigue siendo LFP, aunque Geely no ha revelado todavía la capacidad de la nueva versión. Aquí es donde conviene ser prudente: cuando analizamos la autonomía real del E5, el problema no era la eficiencia (muy buena para su tamaño, con unos 182 Wh/km de media en uso combinado), sino el tamaño del paquete y una potencia de carga de 160 kW que se queda algo justa en viaje. Si la actualización se limita a subir potencia sin tocar capacidad ni velocidad de recarga, el coche será más rápido pero seguirá viajando igual. Geely tiene tecnología propia para arreglarlo: sus celdas LFP de nueva generación, homologadas para un millón de kilómetros con 192 Wh/kg, son de las mejores del mercado en su química.

En medidas, el coche crece lo justo para no cambiar de categoría: 4.636 milímetros de largo, 1.920 de ancho y 1.670 de alto, con 2.750 milímetros de distancia entre ejes. Son 21 milímetros más largo que el modelo actual, así que la ganancia de espacio delantero no viene del morro, sino de vaciar lo que antes ocupaba el motor.

LiDAR en el techo y conducción asistida en ciudad

El otro gran titular técnico es el sensor LiDAR montado sobre el parabrisas, que ya apareció en los documentos de homologación de junio. Ese sensor habilita el sistema G-Pilot H5, con función de navegación asistida tanto en autopista como en vías urbanas. Se completa con cámaras laterales en las aletas delanteras y una cámara adicional integrada en el alerón del techo.

Conviene bajar las expectativas para Europa. Los sistemas de navegación asistida urbana que se venden en China dependen de un marco regulatorio que aquí no existe, y el propio hardware suele recortarse en las versiones de exportación por coste. Lo que sí es probable que herede Europa es la arquitectura electrónica que hay debajo, que es donde Geely dice haber trabajado más. Shan Aifu, responsable de comunicación de Geely Galaxy, ha explicado en Weibo que el diseño exterior cambia poco pero que el coche ha recibido una revisión completa de su estructura, sus componentes internos y sus sistemas electrónicos.

Qué cambia esto para el Geely E5 que se vende en España

Primero, lo obvio: hoy no hay nada de esto en el mercado español. El E5 que puedes comprar aquí parte de 37.490 euros de PVP, monta un motor delantero de 218 CV y 320 Nm, se ofrece con baterías LFP Short Blade de 60,2 y 68,8 kWh y declara 461 litros de maletero. Las cifras que circulan por debajo de los 30.000 euros corresponden a combinaciones de campaña comercial, Plan Auto+ y ayudas autonómicas, y exigen entregar un vehículo achatarrable, financiar con la marca y esperar a la deducción del IRPF. No es el precio de partida del coche.

Segundo, lo relevante: el E5 es, en palabras de la propia Geely, uno de sus modelos punta de lanza fuera de China, y fue el primer producto de la marca principal que aterrizó en Europa. Cuando un fabricante chino reestructura así su modelo global, la versión europea acaba llegando, aunque casi siempre con un retraso de entre doce y dieciocho meses y con la mecánica más conservadora de la gama. Traducido: si el cambio a propulsión trasera se confirma para exportación, el E5 europeo de 2027 sería un coche distinto de conducir, con mejor reparto de pesos y, muy probablemente, con ese maletero delantero que hoy echamos de menos para guardar los cables.

Y hay una razón de peso para que Geely no se lo tome con calma. Entre enero y agosto de 2026 el E5 ha entregado 40.776 unidades en China, un 45,9% menos que un año antes. En el mercado más competitivo del mundo, un coche que cae a la mitad no se actualiza por gusto, se actualiza por necesidad. Y a nosotros, que compramos en un mercado donde el E5 todavía compite de tú a tú con el Skoda Elroq o el Volkswagen ID.4, esa urgencia china nos sale bastante barata.