He probado el Geely E5 y por dentro juega en otra categoría

Cuando me subí al Geely E5 por primera vez pensé que podía estar ante el coche eléctrico familiar perfecto. Y después de unos días con él, con la familia dentro y usándolo como se usa un coche de verdad, mantengo buena parte de esa impresión. Pero conviene matizarla, porque este SUV de 4,61 metros hace muchas cosas mejor que la media del segmento y otras se queda justo donde no debería: en el sistema eléctrico.

Conviene situarlo. El E5 es el primer modelo de la marca principal del grupo Geely que se vende en España con identidad propia, después de años conociendo al gigante chino a través de Volvo, Polestar, Lynk & Co o smart. Parte de 37.490 euros antes de descuentos y ayudas, monta un único motor delantero de 218 CV y 320 Nm, y se ofrece con dos baterías LFP de 60,2 y 68,8 kWh. Ya analicé en su día la autonomía real del Geely E5 sobre el papel, así que aquí voy a lo que solo se aprende conduciéndolo.

Un diseño sin estridencias, con detalles que sí importan

El E5 tiene un aire de coche chino estándar, pero si te fijas verás formas bastante más suaves de lo habitual: morro redondeado, capó más recto y muy pocas líneas de tensión, con unas ópticas afiladas como único elemento agresivo. A mí me atrae. Lo que menos me convencen son las llantas de 19 pulgadas, muy carenadas y con el típico juego de negro y plateado para simular una llanta convencional. Calzan neumáticos de 235 milímetros de ancho, que para un coche de tracción delantera está muy bien.

Donde sí hay trabajo fino es en la pintura. Geely ha buscado un acabado que recuerde a la porcelana y lo ha conseguido, especialmente en el verde intenso de la gama. Las manetas van enrasadas, los pilares en negro descargan visualmente la silueta y detrás, con esa línea horizontal completa que se ensancha en los extremos, a mí me recuerda a los SUV de Porsche. Igual me estoy flipando, pero ahí lo dejo.

Dos apuntes técnicos que suelen pasarse por alto. El primero: la entrada de aire lateral es falsa, pero la del frontal sí es funcional y tiene aerodinámica activa, con una cortinilla que se abre o se cierra según necesite refrigerar la batería o priorizar la eficiencia, y que se activa al cargar o rodando con temperaturas altas. El segundo: la toma de carga se abre hacia arriba, muy resultona, pero tiene dos tapas independientes para alterna y continua, y ninguna iluminación ni indicador del estado de carga. En 2026, con lo barato que es poner un LED, ya se echa de menos.

El interior es donde el Geely E5 se separa del resto

La primera sensación al entrar es cálida, de coche premium. La combinación de tonos claros y oscuros está muy bien resuelta, y hay detalles que denotan criterio: los altavoces sobresalidos al estilo de las marcas de audio de gama alta, con un relieve que imita las ondas de sonido, forman parte del sistema Flyme Sound, la firma propia de audio de Geely. Suena bien, sin más, pero está bien integrado.

Enfrente hay una pantalla multimedia de unas 15 pulgadas y un cuadro digital panorámico de unas 12, con gráficos muy legibles y una organización de la información realmente buena. La interfaz es de lo mejor que he visto en un coche chino: menús sencillos, accesos rápidos bien colocados, muchas opciones pero fáciles de manejar. El único pero serio es la falta de brillo de ambas pantallas, que con sol directo se ven, pero se podrían ver bastante mejor.

El volante me encanta, achatado arriba y abajo, con botones en relieve y colocados en otro plano para localizarlos sin mirar, y con el selector de marcha en la palanca de la columna, como debe ser. En la consola hay un gran mando físico configurable: girándolo controlas el volumen y pulsándolo eliges qué gestiona, desde la temperatura hasta la velocidad del ventilador, el modo de sonido o la luz ambiental. Ocupa demasiado para lo que hace, pero le da personalidad.

Los materiales cumplen: plástico texturizado duro que parece piel en el salpicadero, acolchados blandos en el reposabrazos y en la parte alta de las puertas, y plástico básico en la zona baja. Los asientos son ventilados y calefactados, con buen agarre lateral y buena sujeción, pero no tienen ajuste lumbar, algo que cada vez valoro más en un coche pensado para viajar. Y hay dos superficies para el móvil, de las cuales solo una carga: la otra no sirve para nada.

Plazas traseras y maletero: aquí se gana el título de familiar

Lo he usado configurado con dos sillas infantiles y aquí es donde el E5 brilla. El espacio para las piernas es muy generoso, la base de los asientos es ancha y, como la consola central no se prolonga demasiado hacia atrás, la plaza central tiene sitio real para los pies. Los anclajes ISOFIX son de los buenos, siempre visibles bajo una tapita de plástico y facilísimos de usar, que es exactamente lo que quieres cuando montas y desmontas sillas cada semana.

Hay salidas de ventilación traseras con flujo orientable, aunque sin control de temperatura ni de intensidad, tomas USB tipo C y tipo A, calefacción en las plazas laterales, reposabrazos central muy mullido y una tercera luna que aporta luz y sensación de amplitud, con lunas tintadas. Falta el paso de esquís, que en un coche con esta vocación se echa en falta. El techo panorámico es enorme, practicable y con cortinilla eléctrica, y se abre por voz sin errores.

El maletero declara 461 litros, con portón eléctrico, boca ancha y piso perfectamente enrasado. ¿El truco? Bajo la tapa hay un cofre inferior muy amplio, aunque ojo, porque solo admite 35 kilos. Está bien forrado, con luz LED y ganchos, pero sin argollas a la vista. Y hay una decisión que no entiendo: la banqueta se divide en un tercio y dos tercios, pero el tercio suelto está en el lado del conductor. Si lo que quieres es cargar un mueble largo abatiendo un tercio y el asiento del copiloto, la partición te la han puesto justo en el lado equivocado.

Al volante: cómodo, blando y más rápido de lo que parece

El E5 se conduce como el típico coche chino, y eso no es un insulto. Donde los europeos suelen ser más aplomados y eficaces en curva, este se siente más blando, más comodón y con más balanceo de carrocería en apoyos exigentes. Filtra muy bien, la dirección tiene un tacto agradable y la insonorización es notablemente buena. Es un coche que se siente ágil en ciudad y muy cómodo en autopista, que es exactamente el reparto que quiere una familia.

Está basado en la plataforma GEA, que no es exclusiva para eléctricos. En otros modelos eso se nota mucho y aquí no se nota especialmente, cosa que hay que reconocerle. Sí conviene saber que con 4,61 metros, tracción delantera, 218 CV y el peso extra de una batería LFP, tiene cierta facilidad para perder adherencia en el eje delantero si le pegas un acelerón, porque empuje tiene de sobra.

En consumos, en uso urbano se mueve alrededor de los 14 kWh/100 km sin hacer nada raro, y en autopista ronda los 19 kWh/100 km, cifras normales para este tipo de coche. La autonomía homologada va de los 430 km de la batería pequeña a los 475 km de la grande, lo que en la práctica deja algo más de 300 km de viaje real sin apurar.

El capítulo pendiente: batería y carga rápida

Y aquí llega mi pega de fondo. Las dos baterías se quedan cortas para el coche que es. A un modelo de 4,61 metros y con esta vocación familiar le cabe perfectamente una batería mayor, y de hecho hay rivales de tamaño similar que la montan.

Lo mismo pasa con la carga: 120 kW en la versión de 60,2 kWh y 135 kW en la de 68,8 kWh, para un 30 al 80% en unos 20 minutos. No está mal, pero el contexto es demoledor. Un Renault Scenic E-Tech o un Kia EV5 admiten 150 kW, y el Leapmotor B10 llega a 168 kW siendo bastante más barato. La diferencia parece pequeña sobre el papel y se nota muchísimo en un viaje largo, porque no hablamos de la potencia de pico sino de los kilómetros que recuperas por minuto enchufado. Cuando hice Madrid-Alicante con el B10, esa curva de carga fue precisamente lo que convirtió el viaje en una sola parada corta.

Hay un matiz técnico que juega a favor del E5 y que conviene entender: su batería LFP de tipo blade es más segura, más tolerante a cargas y descargas profundas y más longeva, pero también más pesada por kWh almacenado. En un coche de este tamaño eso penaliza dos veces, en eficiencia y en dinámica. Por eso la decisión de no ofrecer una capacidad mayor duele más de lo que parece.

¿Merece la pena el Geely E5?

Sí, y bastante, siempre que sepas qué estás comprando. El equilibrio que ha logrado Geely es muy atractivo: habitáculo con sensaciones de una categoría superior, equipamiento generoso, plazas traseras excelentes, buena insonorización y un software realmente pulido, hasta el punto de que los comandos de voz funcionan en español con muy buena precisión, algo que todavía se les atraganta a bastantes rivales chinos. En sensación de calidad interior está un escalón por encima del Leapmotor B10, aunque el B10 le gane en precio y en carga.

Lo que no es el E5 es un devorakilómetros. No tiene una autonomía holgada ni carga especialmente rápido, así que si tu uso es viajar constantemente en autopista, hay opciones mejores. Pero si buscas un coche familiar cómodo, amplio, bien rematado y con una experiencia de uso muy cuidada para el día a día y algún viaje, es una recomendación clara. Y viendo lo que llega detrás, empezando por el Geely E2 previsto para octubre, la marca va a dar bastante que hablar en España.