He puesto a prueba el Toyota C-HR+ Advance en un viaje real por autopista para comprobar su autonomía, consumo y rendimiento de carga rápida. Y los resultados han sido, en su mayoría, una grata sorpresa. Con 15,2 kWh/100 km de consumo medio en autopista y una autonomía extrapolada de 452 km con el 100% de batería, este SUV eléctrico de Toyota demuestra que la eficiencia es su gran baza. Pero la curva de carga deja algunas dudas.
Ficha técnica clave del Toyota C-HR+ Advance
La unidad probada es el Toyota C-HR+ Advance, la versión de acceso a la gama eléctrica y la que considero más recomendable. Cuenta con un único motor eléctrico delantero de 224 CV y tracción delantera, montado sobre la plataforma e-TNGA que comparte con el Toyota bZ4X, aunque con importantes mejoras en rigidez y aerodinámica.
La batería es una unidad NCM de 77 kWh de capacidad bruta, de las cuales 72 kWh son útiles. Esto implica que Toyota se guarda un buffer de 5 kWh, bastante más grande que el de otros fabricantes. Pero lo hacen por un motivo concreto: ofrecer una garantía de batería de hasta 1 millón de kilómetros o 10 años, siempre que se pasen las revisiones con ellos. La batería la fabrica la propia Toyota, a través de una compañía que anteriormente era una colaboración con Panasonic. Tiene cuatro módulos, 104 celdas y una tensión nominal de 384,8 V.
Sobre el papel, la homologación WLTP promete hasta 607 km de autonomía y un consumo combinado de 13,8 kWh/100 km. El sistema de carga rápida admite hasta 150 kW en corriente continua y 11 kW en corriente alterna. Pero como sabemos, los datos WLTP no son representativos de un uso real en autopista. Para eso está esta prueba.
Condiciones de la prueba de autonomía y consumo
La prueba partió desde la sierra noroeste de Madrid con un 85% de batería y 387 km de autonomía estimada. Las condiciones eran las siguientes: 11 °C de temperatura exterior, cielo soleado y sin viento. El coche llevaba activa la bomba de calor y, conforme avanzó la ruta y subió la temperatura, fue necesario utilizar el aire acondicionado. Es decir, en todo momento hubo consumo energético asociado a la climatización.
El trayecto fue íntegramente por autopista, a velocidades normales de circulación, e incluso un poco por encima de lo habitual en algunos tramos. No se hizo ningún esfuerzo especial por hacer un hypermiling ni por ahorrar batería de forma artificial. La idea era reflejar un uso real, tal como conduce cualquier persona en un viaje de larga distancia.
Consumo y autonomía real en autopista: los números
Los primeros 80 kilómetros dejaron una cifra impresionante. Tras superar la zona de montaña de la sierra de Madrid, el consumo medio registrado era de solo 12,1 kWh/100 km, con un 72% de batería restante y 338 km de autonomía estimada. Es una cifra que, en autopista, está al nivel de lo que se puede esperar de un Tesla, y eso no es algo habitual para un SUV de estas dimensiones.
Conforme avanzó la ruta, el consumo fue subiendo ligeramente por la mayor velocidad sostenida y las condiciones del trayecto. A los 262 km recorridos, con el consumo ya estabilizado, los datos finales de viaje fueron los siguientes:
- Consumo medio: 15,2 kWh/100 km
- Batería restante: 27% (habiendo salido con el 85%)
- Autonomía estimada restante: 125 km
- Batería consumida: 58% en 262 km
Si extrapolamos linealmente ese consumo al 100% de la batería, el Toyota C-HR+ Advance alcanzaría una autonomía real en autopista de aproximadamente 452 km. Es una cifra que sitúa al C-HR+ cómodamente por encima de los 400 km de autonomía real en autopista, algo que muy pocos SUV compactos eléctricos pueden decir a día de hoy.
Para un SUV de 4,52 metros con 224 CV, estas cifras son extraordinarias. Y conviene ponerlas en perspectiva frente a sus rivales directos. En mi prueba con el Leapmotor B10, un coche de tamaño similar, obtuve un consumo final de 16,6 kWh/100 km. El Skoda Elroq 85 hizo poco más de 19 kWh/100 km en autopista. Es decir, el Toyota C-HR+ está consumiendo claramente menos que ambos, y eso se traduce no solo en más kilómetros por carga, sino también en un menor coste por kilómetro en carga rápida.
Curva de carga rápida: el punto débil
Si en eficiencia y autonomía el Toyota C-HR+ me ha sorprendido para bien, en la carga rápida el resultado ha sido algo decepcionante. La carga se realizó con el coche por debajo del 27% de batería, que es un nivel óptimo para exprimir la máxima potencia del sistema.
Lo primero que hay que señalar es que no se alcanzaron los 150 kW que anuncia Toyota. El pico de potencia se quedó en torno a 140 kW, ligeramente por debajo de la especificación oficial. Esto no es algo dramático, pero es un dato a conocer.
Lo segundo, y más llamativo, es el comportamiento de la curva de carga. El C-HR+ mostró una curva con muchos saltos de potencia, subiendo y bajando de forma constante. No es la curva estable y predecible que uno espera de una batería NCM. La tendencia general fue descendente, como es típico de esta química, pero con oscilaciones notables a lo largo de todo el proceso. Es, con toda honestidad, la curva de carga más irregular que he registrado en mis pruebas.
Está claro que Toyota ha priorizado la longevidad y la salud de la batería por encima del rendimiento en carga rápida. Y es una decisión coherente con su filosofía: bomba de calor de serie para mantener la batería en temperatura óptima, sistema de refrigeración especialmente activo, un buffer generoso de 5 kWh y un sistema de carga relativamente conservador. Todo esto contribuye a que esa garantía de 1 millón de kilómetros no sea un eslogan vacío.
Pero hay que ser realista. Dentro del segmento hay opciones que cargan significativamente más rápido. El BYD Atto 3 EVO soporta hasta 220 kW y mantiene una media de 130 kW entre el 10% y el 80%. El Leapmotor B10, con batería LFP, ofrece hasta 168 kW con una curva bastante más estable. Y el Skoda Elroq llega a 175 kW con una media de 120 kW del 10% al 80%. Es paradójico que una batería NCM, que en teoría ofrece mejor rendimiento en carga rápida que una LFP, esté aquí por detrás de rivales con química LFP.
El habitáculo y la experiencia de viaje
Antes de hablar solo de números, conviene hablar de cómo se viaja en este coche. Porque un viaje largo no se define únicamente por el consumo, sino por la comodidad general del conjunto.
Los asientos delanteros son, con diferencia, unos de los más cómodos que he probado en este segmento. No lo parece a primera vista por su aspecto textil con detalles en piel sintética, pero el ajuste lumbar y la ergonomía general son excelentes. Tras más de 260 km no aparece fatiga ni incomodidad, que es la mejor prueba posible.
El sistema de asistencia a la conducción merece un apartado propio. El regulador de velocidad adaptativo y el sistema de guiado entre carriles del C-HR+ funcionan de forma excepcional. Es suave, preciso, hace el 99% del trabajo sin intervención y gestiona los adelantamientos de forma inteligente, preparando la aceleración antes de cambiar de carril. En este apartado, me parece que está por encima de la gran mayoría de rivales que he probado en esta categoría.
A nivel de chasis, el C-HR+ muestra un comportamiento dinámico que, junto al Skoda Elroq, considero de lo mejor del segmento. Es rígido y directo, pero al mismo tiempo filtra bien las irregularidades y no se siente nervioso ni excesivamente reactivo en autopista. Es un equilibrio muy bien logrado.
Plazas traseras y maletero
Las plazas traseras han sido uno de los puntos más criticados del C-HR+ por su caída de techo. Y la realidad, después de comprobarlo, es que las críticas tienen parte de razón pero se exageran. Para una persona de 1,73 m hay espacio suficiente. El montante de la carrocería queda cerca de la cabeza, sí, pero no genera una sensación de agobio real. Hay del orden de seis o siete dedos de espacio para las piernas, que no es sobresaliente pero tampoco dramático. Lo que sí se nota es que la banqueta recoge mucho la espalda y no permite desplegar del todo las piernas, algo que en viajes muy largos puede resultar algo incómodo.
En positivo, hay dos tomas USB-C en la parte trasera, salidas de ventilación con regulación de flujo y un reposabrazos central con buen mullido. Las calidades de las puertas son idénticas a las delanteras, con un nivel de acabado correcto.
El maletero ofrece 416 litros, una cifra relativamente ajustada para un coche de estas dimensiones. La fuerte inclinación del portón limita la capacidad efectiva. A modo de referencia, el Leapmotor B10 tiene 430 litros y el Skoda Elroq llega a 470 litros. No es un defecto grave, pero sí algo a tener en cuenta si se necesita un maletero grande para uso familiar intensivo.
El interior: la identidad Toyota
El habitáculo del C-HR+ mantiene la filosofía Toyota: sencillez, mezcla entre lo digital y lo analógico, y una identidad propia que no busca competir en modernidad pura con los rivales más vanguardistas. El cuadro de instrumentos digital es pequeño y funcional, al estilo clásico de la marca. La pantalla central es de 14 pulgadas y cumple bien su función.
Hay elementos que gustan, como los dos cargadores inalámbricos para teléfonos, los diales físicos para la climatización y una botonera generosa. Y hay elementos que no tanto, como la ausencia de guantera, un espacio que se ha sacrificado para alojar la bomba de calor. Es una tendencia que se está extendiendo entre varios fabricantes, pero sigue siendo una carencia notable.
El preacondicionamiento de batería se gestiona desde la pantalla central, y funciona de forma manual o en asociación con el navegador. Toyota ha mejorado mucho la planificación de rutas con respecto al bZ4X, y el sistema es ahora más usable para viajes largos.
La filosofía Toyota en el coche eléctrico
Después de esta prueba, creo que el C-HR+ refleja con mucha claridad la filosofía con la que Toyota ha abordado el coche eléctrico. Han priorizado tres cosas por encima de casi todo lo demás: eficiencia energética, autonomía y durabilidad de la batería.
Los consumos en autopista están al nivel de los mejores del mercado. La autonomía real supera los 450 km en condiciones reales, lo que es una cifra excelente para un SUV de su tamaño. Y la estrategia de protección de batería, con un buffer generoso y un sistema de carga conservador, apunta a una vida útil superior a la de sus rivales.
El sacrificio está en la carga rápida, donde el C-HR+ se queda algo por detrás de la competencia. Pero como usuario, hay que considerar que donde más caro te va a salir cargar es precisamente en los cargadores rápidos de viaje. Un coche más eficiente te va a costar menos dinero a largo plazo, porque necesitas menos kWh para recorrer la misma distancia. Y esa es una ventaja económica muy real que a veces se pasa por alto.
¿Merece la pena el Toyota C-HR+?
Partiendo desde 35.375 euros para la versión Advance, el Toyota C-HR+ es una opción de compra muy fácil de recomendar. No es el coche eléctrico más barato de su categoría, pero ofrece una combinación de eficiencia, confort de conducción, calidad de los sistemas de asistencia y garantía de batería que es difícil de igualar.
Es un coche para quienes valoran el viaje cómodo, el bajo consumo y la fiabilidad a largo plazo por encima de los tiempos de carga más rápidos del segmento. Si eso encaja con tu perfil, el C-HR+ es probablemente una de las mejores opciones que puedes encontrar ahora mismo en el segmento de los SUV compactos eléctricos.
| Especificación |
Toyota C-HR+ Advance |
| Motor |
Eléctrico delantero, 224 CV |
| Tracción |
Delantera |
| Batería |
NCM, 77 kWh brutos / 72 kWh útiles |
| Autonomía WLTP |
607 km |
| Autonomía real en autopista (estimada) |
~452 km |
| Consumo real en autopista |
15,2 kWh/100 km |
| Carga rápida CC máxima |
150 kW (140 kW observados) |
| Carga CA |
11 kW |
| Maletero |
416 litros |
| Precio |
Desde 35.375 € |
