Viajé 450 km con el Geely E2 para probar su autonomía y carga rápida. Hace 275 km reales y carga por encima de lo que promete

Llevo años poniendo a viajar a los eléctricos más baratos del mercado. Lo hice con el Renault Twingo en pleno verano, lo hago a diario con mi FIAT Grande Panda y lo hice con el BYD Dolphin Surf. La razón es sencilla: un coche de 50.000 u 80.000 euros va a viajar bien casi siempre, pero el de 20.000 euros es el que puede comprar la mayoría, y muchas veces como coche único. Ahí es donde un eléctrico demuestra si sirve para todo el mundo o no.

El Geely E2 llegaba con cartel de favorito. En China, donde se vende como Galaxy Xingyuan, fue en 2025 el turismo más vendido del país con 465.775 unidades, por delante de cualquier gasolina o diésel. En España su rival natural es el BYD Dolphin Surf, que además de ser hasta ahora la mejor opción de su categoría se ha colado varios meses en lo más alto de las matriculaciones. Esta vez tocaba comprobar si las cifras del E2 aguantan fuera del papel.

Así hice la prueba

Salí de Madrid a las 14:20 con 20 ºC de temperatura exterior, el ordenador de a bordo reseteado y la batería al 97%. La consigna es la de siempre: velocidad de la vía, es decir, 120 km/h siempre que la autovía lo permite y lo que marque la señal en el resto. Paré a recargar cuando la batería ya estaba al 4%, más o menos a mitad del trayecto hacia Alicante, para poder ver la curva de carga completa desde abajo.

La unidad es la versión de 47,1 kWh útiles, química LFP de CATL y motor trasero de 85 kW (116 CV), la que corresponde a los acabados Pro+ y Max+. Homologa 345 km WLTP y declara 80 kW de potencia máxima de carga en corriente continua. Tienes todos sus datos técnicos, versión por versión, en la ficha completa del Geely E2.

Consumo: correcto, sin más, pero mejor de lo previsto

Los primeros 38 kilómetros, todavía saliendo de zona urbana y con una media de 76 km/h, el ordenador marcaba 13,2 kWh/100 km. Una cifra muy buena, pero engañosa. Cuando el coche se asienta a 120 km/h el consumo sube y se estabiliza: a los 207,8 kilómetros, tras 2 horas y 4 minutos de conducción y con 100 km/h de media, el acumulado era de 16,2 kWh/100 km. El propio coche atribuía el 97% de esa energía a la tracción, así que la climatización apenas pesó con esa temperatura.

Si hago la cuenta sobre la batería realmente gastada, el 93% de 47,1 kWh son unos 43,8 kWh para 256,2 kilómetros, lo que sale a 17,1 kWh/100 km. La diferencia con el ordenador es la habitual entre lo que mide el coche en el motor y lo que se descuenta del indicador de batería, y prefiero quedarme con la cifra más conservadora.

No es un consumo para presumir. Un coche de 1,58 metros de alto, sobre una plataforma que no es exclusiva para eléctricos, paga peaje aerodinámico por encima de 100 km/h. Pero hay que ponerlo en contexto: cuando analicé la autonomía real del Geely E2 antes de tenerlo, las estimaciones de EV Database le daban entre 18,1 y 18,5 kWh/100 km en autopista a 110 km/h con clima templado. Rodando a 120 cuando se podía, el coche ha gastado menos de lo esperado.

Autonomía real: 275 km, un 8% más de lo que se estimaba

Con 256,2 kilómetros hechos usando el 93% de la batería, la extrapolación al 100% da unos 275 km de autonomía real en autovía. Supone el 80% de la cifra WLTP combinada, un porcentaje muy razonable para un uso tan exigente, y supera en un 8% los 255 km que EV Database estimaba para ese escenario, y eso que su cálculo se hace a 110 km/h.

El matiz importante es la temperatura. Con 20 ºC la batería LFP trabaja en su zona cómoda. En invierno hay que esperar una caída apreciable, y la estimación previa para frío intenso rondaba los 200 km en autopista. Cuando tenga ocasión de repetir el trayecto con frío lo contaré, pero hoy por hoy la cifra templada es la que he medido.

Lo que significa en un viaje de verdad

Nadie viaja del 100% al 0%. Lo eficiente es cargar entre el 10 y el 80%, que es donde la carga rápida rinde mejor. En esa ventana, los 275 km reales del E2 se convierten en unos 193 km entre paradas, en las mismas condiciones de mi prueba.

Aquí está la diferencia que se nota al volante. Mi FIAT Grande Panda, que también es un coche al que exijo mucho, se queda entre 126 y 161 km en esa misma ventana del 10 al 80%, como conté en mi viaje de 2.000 km entre Alicante y Múnich. El BYD Dolphin Surf, con su batería de 43,2 kWh, hace entre 185 y 240 km reales en autopista según la temperatura, lo que deja entre 130 y 170 km por tramo. El E2 añade entre 20 y 60 kilómetros por parada frente a ellos, y en un Madrid-Alicante eso marca la diferencia entre ir justo y llegar con margen.

Durante la prueba hay un detalle que conviene conocer. Al bajar del 20% el coche avisa de batería baja y ofrece activar el modo de ahorro de energía. Lo acepté para apurar hasta el final y la estimación de autonomía fue bastante fiel: con 46 km por delante marcaba 54 km restantes y llegué al punto de carga con un 4%. Recomiendo, eso sí, cambiar la estimación del ordenador de modo estándar a modo dinámico. En estándar calcula con la homologación, y al salir marcaba 334 km con el 97% de batería, una cifra muy alejada de lo que luego ofreció en autovía. En dinámico calcula en función de tu uso real.

La curva de carga: mejor de lo que prometía la ficha

Era mi gran duda antes de salir. 80 kW de potencia máxima declarada me parecían poco para viajar con comodidad, y además quedan por debajo de los 85 kW del Dolphin Surf. El resultado me ha hecho cambiar de opinión.

Nada más conectarlo, el E2 ya estaba cargando por encima de los 75 kW, sin rampa de subida. El pico llegó a casi 82 kW, un poco por encima de la cifra oficial, algo que ya me pasó con el Dolphin Surf. Y lo más importante: mantiene una meseta alta hasta el entorno del 70%, y solo a partir de ahí empieza a bajar de forma apreciable.

La forma de esa bajada también es interesante. Las baterías LFP suelen dibujar curvas muy escalonadas, con saltos marcados de potencia, por cómo se comporta el voltaje en esta química y por la dificultad de leer con precisión el estado de carga. En el E2 los escalones son muy pequeños y constantes. Sin llegar a la línea continua de una batería NMC, se parece bastante más a ella de lo que es habitual en una LFP.

Cargué del 4 al 95% en 40 minutos. Pasé del 80% a propósito, porque en viaje no tiene sentido hacerlo, pero quería ver cómo se comportaba al final. Con esos datos salen unos 42,9 kWh introducidos a una media de unos 64 kW, contando el tramo final lento. Traducido a lo que importa en viaje, al consumo de mi prueba el coche recuperó unos 250 kilómetros en 40 minutos: más de 6 km por minuto enchufado.

No medí el tramo 10-80% de forma aislada, pero con más de 75 kW sostenidos hasta el 70%, mi cálculo lo sitúa en el entorno de los 25-30 minutos, por debajo de los 35 que estimaba EV Database. Geely declara 25 minutos del 30 al 80%. Queda lejos del Geely E5, que carga a 160 kW, pero es que el E5 juega en otra categoría y otro precio.

Hay una advertencia honesta que hacer. Hice una sola carga rápida, con 20 ºC y una batería que llegaba templada tras más de 250 km. Con el Twingo aprendí que la segunda y la tercera carga en un viaje largo con calor extremo pueden contar una historia muy distinta por la gestión térmica, y eso en el E2 está todavía por comprobar.

La pantalla de carga y los pequeños detalles

Durante la carga, la información es muy completa tanto en la pantalla central como en el cuadro de instrumentos: potencia en tiempo real, porcentaje, voltaje, corriente, autonomía recuperada y tiempo restante. Es la misma interfaz del Geely E5.

Echo en falta una cosa concreta: el coche solo muestra el tiempo que queda hasta el 100%. En viaje lo que necesitas saber es cuánto falta hasta el 80%, que es donde te vas a ir. Renault lo resuelve muy bien en el Renault 5 y en el Renault 4 mostrando ambos tiempos, y sería fácil de añadir por actualización.

Mientras carga, la climatización sigue operativa, igual que la calefacción de los dos asientos delanteros y la del volante. Para esperar dentro del coche en invierno es un detalle que se agradece. Los asientos delanteros solo tienen calefacción, sin ventilación.

Al volante: la tracción trasera se nota

El E2 es el único de su categoría que ha llevado el motor al eje trasero, junto con la toma de carga, que también va detrás. A eso suma una suspensión trasera multibrazo independiente, cuando lo habitual a este precio, y es lo que monta el Dolphin Surf, es un eje de torsión que vincula las dos ruedas.

Se nota en dos cosas. La primera es la motricidad. En el Dolphin Surf las ruedas delanteras pierden adherencia con facilidad al acelerar fuerte. En el E2 puedes pisar a fondo y no se inmuta. Lo probé con asfalto mojado en un lugar seguro, precisamente para ver si la tracción trasera podía jugar una mala pasada, y la electrónica está bien ajustada: el coche no hace ningún extraño. La segunda es la estabilidad en autovía, porque el eje trasero independiente absorbe mejor las irregularidades y las curvas rápidas.

La dirección es lo que más me ha costado. Es muy ligera y muy rápida, incluso en el modo Sport, que endurece algo su tacto. A 120 km/h el coche reacciona a las irregularidades del firme más de lo que me gustaría y pide estar algo más pendiente del volante, cuyo aro además me resulta fino. En ciudad, en cambio, esa ligereza es una virtud: se mueve con una soltura enorme.

Si tuviera que ordenarlos, el E2 queda en un punto intermedio. Va claramente por delante del Dolphin Surf, que es más nervioso y cansa más en autopista, y un escalón por debajo del Grande Panda o del Citroën ë-C3, que tienen un aplomo y un tacto de dirección más finos para viajar. Con los kilómetros, eso sí, me fue convenciendo cada vez más, también en algún tramo de curvas.

Donde el E2 sí está en otra liga es en las ayudas a la conducción. El mantenimiento de carril funciona muy bien, sin correcciones bruscas, y el control de crucero adaptativo regula con suavidad la distancia con el coche de delante. Ahí supera con claridad al Grande Panda, cuyo asistente de carril es francamente mejorable, y al ë-C3.

Un apunte más: Geely declara 130 km/h de velocidad máxima, pero el limitador no corta ahí. El marcador llega como mínimo a 139 km/h en llano y sin viento a favor.

El interior: aquí está el gran salto

En prestaciones eléctricas el E2 mejora a sus rivales, pero sin una revolución. Donde la diferencia es enorme es en el habitáculo. La sensación de calidad, de acabados y de equipamiento está muy por encima de lo que se encuentra en esta categoría.

La pantalla central es de 14,6 pulgadas, frente a las 12,8 del Dolphin Surf, y tiene una resolución claramente superior. El software también va un paso por delante, y la instrumentación digital, bien integrada en el salpicadero, tiene mejor definición y mejores gráficos. Un túnel central elevado separa las plazas del conductor y del acompañante, algo propio de coches de un segmento superior. En él hay soporte para el móvil con carga inalámbrica (sin ventilación, pero con buena sujeción), dos portavasos, otro hueco para el teléfono y, debajo, un gran espacio donde cabe un bolso. Las tomas son USB-C y USB-A; no hay toma de 12 V.

Los asientos están tapizados en piel sintética microperforada y son francamente cómodos, aunque no tienen ajuste lumbar, igual que en el E5. El reposabrazos es mullido, algo que reclamo a menudo y que en un viaje largo se agradece mucho. La guantera tiene la tapa acolchada y en los huecos cabe una botella grande, eso sí, muy justa.

El volante, bicolor y de buen tacto, está achatado por abajo. Personalmente lo preferiría también achatado por arriba, como el del Grande Panda o el del E5, que me resultan más ergonómicos, pero es cuestión de gustos. La única bajada de calidad perceptible está en las botoneras, que son las mismas del E5 pero con un tacto algo más sencillo.

En practicidad, el E2 tiene otro argumento de peso. El maletero trasero cubica 375 litros y bajo el capó delantero hay un frunk de 70 litros, posible gracias a haber llevado la mecánica atrás. En un coche de 4,14 metros, donde cada litro cuenta, tener un hueco delante para los cables y lo que surja libera el maletero para el equipaje. El Dolphin Surf se queda en 308 litros y homologa solo cuatro plazas; el E2 homologa cinco.

Seguridad: cinco estrellas con el protocolo más exigente

Cuando publiqué su ficha el E2 aún no había pasado por Euro NCAP. Ahora ya tiene resultado, y es bueno: cinco estrellas con el nuevo protocolo de 2026, el más exigente que ha aplicado el organismo hasta la fecha. Destaca en conducción segura y en seguridad poscolisión, con detector de presencia infantil de serie y un uso de mandos físicos que Euro NCAP valora. Como puntos a mejorar, el organismo señaló cierta irregularidad en la frenada automática de emergencia y una protección de las piernas del conductor mejorable en el impacto frontal.

Precio y versión recomendada

La versión de mi prueba, la de 47 kWh, tiene un PVP de 24.990 euros en el acabado Pro+ y de 27.490 euros en el Max+. El acabado Pro, con la batería de 35 kWh, cuesta 20.990 euros. Tienes el desglose completo de precios al contado, con ayudas y financiando en el análisis que publiqué en su lanzamiento.

Geely comunica precios más bajos, pero conviene leer la letra pequeña. Con las campañas comerciales y el adelanto de 3.375 euros del Plan Auto+, el Pro+ baja a 20.405 euros. La cifra de 17.985 euros que aparece en su publicidad exige además financiar la compra con la financiera de la marca, con las condiciones de entrada, plazo e intereses que eso supone. El E2 se fabrica hoy en China, así que no accede a los tramos de la ayuda por fabricación y ensamblaje de batería en la UE. Puedes comprobar lo que te corresponde con la calculadora del Plan Auto+.

Después de este viaje, mi recomendación es todavía más clara que antes: si vas a salir de la ciudad aunque sea de vez en cuando, la batería de 47 kWh es la versión a elegir. Los 4.000 euros de diferencia con el Pro compran la autonomía, la potencia y, sobre todo, los 80 kW de carga que hacen posible lo que acabas de leer. La batería de 35 kWh carga a 60 kW y su autonomía real en autopista se queda en terreno de segmento A.

El urbano que por fin viaja

Los eléctricos pequeños y baratos son, a día de hoy, los más limitados: menos autonomía, carga más lenta y más dudas a la hora de comprarlos como coche único. Precisamente por eso el segmento B es el que más se vende en España y en Italia, y por eso el E2 tiene un potencial comercial enorme aquí.

El Geely E2 no supone un salto gigantesco en lo eléctrico. Gasta algo más de lo que me gustaría en autovía y su potencia de carga, sobre el papel, es modesta. Pero en la práctica su curva de carga rinde por encima de lo declarado, sus 275 km reales dejan tramos de casi 200 km entre paradas y el conjunto se completa con un interior, un equipamiento y un comportamiento que no tienen rival en su precio. Con 193 kilómetros por parada y más de 6 km recuperados por minuto, es el primer eléctrico de concepción urbana con el que un Madrid-Alicante deja de ser una prueba de paciencia.