Después de haber ido de Madrid a Cabo Norte (Noruega) con un BYD Sealion 7, pensé que había que llevar la aventura un poco más allá. No más lejos, sino con un coche eléctrico más ‘humilde’. Así que, con el FIAT Grande Panda, cogí lo necesario y me fui de Alicante a Munich. Un viaje de 2.000 kilómetros en el que poner al límite las posibilidades del eléctrico italiano.
Recordemos que se trata de un coche eléctrico que tiene una batería LFP con una capacidad de 44 kWh de batería, con un motor eléctrico de 113 CV, y con una autonomía homologada de 320 km en ciclo WLTP. Su autonomía real es notablemente inferior en autopista, como en cualquier coche eléctrico. Pero es verdad que este modelo tiene aún menos autonomía en autopista por su poca aerodinámica.
Pensado para la ciudad y alrededores, pero capaz de mucho más
Es un coche indudablemente urbano, con enfoque para la ciudad y el entorno interurbano. Un coche eléctrico pensado para el día a día, digamos, y no para ponerse a hacer viajes de larga distancia. De ahí la gracia de hacer este contenido y proponerse esta ‘aventura’, claro.
Con 320 km de autonomía homologada y un sistema de carga que soporta 100 kW de potencia máxima en corriente continua, el FIAT Grande Panda debería ser un coche eléctrico incluso holgado para viajar con comodidad. Ahora bien, las cifras reales y en estas circunstancias son muy distintas. La autonomía real en autopista, para este coche, está más cerca de los 180 a 230 kilómetros. Pero claro, esto sería con el 100% de la batería, y en viaje no es eficiente cargar desde el 0% hasta el 100% de la capacidad.
En viaje, y más con esta distancia, lo recomendable es cargar del 10% al 80%, aproximadamente. Esto nos deja con un 70% de la autonomía real; es decir, alrededor de entre 126 y 161 kilómetros. Esta es la autonomía real del FIAT Grande Panda en autopista y en viaje, cargando del 10% al 80% del SoC, que es donde se consigue el ritmo óptimo de carga.
Y luego hay que tener en cuenta que anuncia 100 kW de potencia máxima de carga, pero es sencillamente mentira. Otros eléctricos anuncian 85 kW y cargan a 87 kW, como el BYD Dolphin Surf. Este, sin embargo, anuncia 100 kW y carga a 87 kW en el mejor de los casos. Y es algo que te puedo confirmar con absoluta certeza, ahora que tiene registrados ya casi 7.000 kilómetros en su ordenador de a bordo.
El problema no es tanto la autonomía, sino la potencia de carga y el «confort»
Lo cierto es que el coche rueda de maravilla, con un aplomo claramente superior al que ofrece el BYD Dolphin Surf. Quizá por su mayor ancho de vías, o por sus neumáticos y ruedas también más anchas. O por cómo está configurado su sistema de suspensión. Es un coche que, a ritmo de autopista y en largas distancias, muestra un chasis excelente. Da un buen nivel de seguridad en la conducción, con estabilidad y confort, filtrando de forma muy correcta.
Pero tiene un asiento mejorable, con un soporte lumbar que cede rápidamente cuando llevamos algunos kilómetros recorridos. Esto hace que la zona lumbar se ‘hunda’ y por tanto acabemos con una mala postura en la conducción. Eso es lo que provoca mayor fatiga y desgaste para el conductor, y pude experimentarlo en primera persona.
Y a nivel técnico, tener que parar cada 120 a 160 kilómetros, en realidad, no es algo que me suponga problema. Sí, siempre sería mejor contar con la mayor autonomía posible, pero se consigue hacer tiradas cortas menos cansadas. A mí es algo que personalmente me agrada, el parar cada tramos cortos, así que no me supuso ningún problema. Lo que sí me supuso problema es que la carga es demasiado lenta.
Aunque anuncia 100 kW, como te decía antes, da 87 kW como mucho y con una curva de carga muy mejorable. Para que te hagas una idea, en las cargas del 10% al 80% necesitaba de algo más de 30 minutos. Es decir, que las paradas requieren de más tiempo del deseable. En definitiva, la combinación entre autonomía por carga, y tiempo de recuperación de la autonomía en carga, se hace pesada.
