440 litros de maletero en 4,27 metros. He visto el GAC Aion UT en su presentación y el espacio es su mejor baza

Vengo de ver el GAC Aion V, cuyo diseño no me convenció nada, y con el GAC Aion UT me pasa justo lo contrario. Ya lo había visto en Múnich y hoy me ha vuelto a parecer un coche francamente bonito, con cierto aire al Volkswagen ID.3 en el frontal. El parecido también está en el tamaño: mide 4,27 metros, un centímetro más que el ID.3 Neo, y entra de lleno en uno de los segmentos más disputados del mercado eléctrico.

Su planteamiento es el de un coche práctico para el día a día, pensado sobre todo para la ciudad, pero sin ningún problema para salir a la autopista o hacer un viaje. GAC lo diseñó en su estudio de Milán y lo fabrica en la planta de Magna Steyr en Graz, junto al Aion V. El coche que llega a España ha cambiado bastante desde que conocimos sus primeros datos, cuando se hablaba de 136 CV: ahora rinde 204 CV.

Un aviso antes de seguir. Esta vez no lo he conducido yo. Le cedí el volante a Óscar Magro, compañero desde hace muchos años en Motor.es, porque prefiero guardarme la prueba de autonomía, consumo y carga para cuando tenga la unidad varios días. Sus impresiones al volante van más abajo.

Un frontal con personalidad y una trasera más discreta

El frontal se construye en dos alturas, con un morro de formas suaves y una toma de aire inferior bastante llamativa. No hay aerodinámica activa: la entrada va abierta para la refrigeración y ya está. Las luces diurnas dibujan una especie de pestañas sobre los faros, de óptica cuádruple, y el logo de Aion preside la parte delantera.

La toma de carga está delante, y tiene explicación: el Aion UT es de tracción delantera, con el motor en ese eje. Es el esquema habitual en los compactos chinos y no es ni mejor ni peor, pero conviene tenerlo en cuenta al aparcar en según qué cargadores.

La unidad que vimos era la versión Luxury, con llantas de 17 pulgadas y neumáticos 215/55 R17. El diseño de la llanta no busca una aerodinámica especialmente agresiva. En el lateral mandan las protecciones de plástico negro, más gruesas de lo habitual, que hacen parecer más grandes los pasos de rueda y las propias ruedas. También lleva manetas semienrasadas, que ayudan a la aerodinámica, una moldura en el color de la carrocería en el pilar C y los marcos de las ventanillas en negro para darle un aire algo más deportivo.

La trasera es lo que menos me convence. La tercera luz de freno va integrada en un pequeño alerón, muy al estilo de las marcas chinas, pero el conjunto transmite un aspecto más urbano del que creo que debería. Los pilotos son cuadrados, y unos más horizontales le habrían dado otro carácter. El portón queda como una superficie muy lisa y la parte baja del paragolpes es muy pequeña, así que al lado de un Cupra Born o del propio ID.3 pierde algo de deportividad. El pulsador de apertura está en la parte baja del portón y, en el Luxury, la apertura es eléctrica.

Un maletero de 440 litros muy bien aprovechado

GAC declara 440 litros, ampliables hasta 1.600 con los respaldos abatidos. Es una cifra alta para un coche de este tamaño: el Volkswagen ID.3 se queda en 385 litros y el Leapmotor B05, que es 16 centímetros más largo, en 345.

Lo interesante es cómo están organizados. Tiene un doble fondo que se coloca en dos alturas, con un escalón para bajar el suelo, y si quitas la bandeja ganas algo más de hueco donde caben los cables de carga. La iluminación es LED. No hay ganchos ni argollas para sujetar la carga, algo que echo en falta, pero me ha gustado mucho que hayan cerrado con una moldura de plástico los huecos laterales que en otros coches quedan inservibles. Aquí se pueden usar, y a ambos lados.

La banqueta trasera se abate en proporción 60/40 para meter objetos largos, y según la marca el respaldo del acompañante también se pliega del todo.

Un interior claro que se siente amplio

La unidad tenía el interior en tono claro, casi blanco, y es de lo que más me ha gustado del coche. Está planteado de una manera muy amplia y práctica, y el tono ayuda a que el habitáculo parezca todavía más luminoso.

Los asientos delanteros tienen reglaje eléctrico, pero no tienen ajuste lumbar. GAC habla de asientos tipo mariposa, que en la práctica son algo más envolventes en los extremos laterales. Delante hay un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas, alargado, con información sencilla y fácil de leer, y una pantalla central de 14,6 pulgadas con menús simples, muchos ajustes, Android Auto y Apple CarPlay.

El salpicadero está dividido en dos alturas. Arriba lleva plástico duro texturizado que da buena sensación, con un patrón de rombos en la zona central, y debajo un mullido en piel sintética de color claro. En las puertas se repite la fórmula: moldura mullida, un plástico brillante alrededor de los mandos de las ventanillas y varios plásticos duros con distintas texturas. El volante, al estilo de Tesla o Leapmotor, tiene pocos botones. Óscar se dio cuenta de algo que a mí se me había pasado: no es negro, sino de un marrón chocolate intenso, igual que algunas molduras de las puertas.

La consola central es flotante, aunque para pasar de un asiento a otro por debajo hay que tener pies de niño. Tiene un compartimento giratorio que queda oculto, útil para dejar el teléfono o la cartera, y otro hueco más abajo al que no le he encontrado utilidad. Hay USB-C, USB-A y toma de 12 V, cargador inalámbrico con ventilación y portavasos con pinzas de las buenas.

El reposabrazos central abre en dos mitades, así que conductor y acompañante pueden acceder al hueco sin que el otro tenga que levantar el codo. Tiene guantera, algo que se agradece ahora que algunas marcas la están eliminando, y un pequeño gancho para colgar una bolsa. Lo que no tiene es la nevera del Aion V. En total, GAC cuenta 24 huecos portaobjetos en el habitáculo.

Las plazas traseras, lo mejor del coche

Óscar mide cerca de 1,90 metros y detrás iba rozando ligeramente el techo, en parte por culpa del techo de cristal, que resta algo de altura. Para las piernas, en cambio, le sobraba sitio, y los pies entran bien bajo los asientos delanteros. Yo mido unos 20 centímetros menos y ahí detrás iba como un niño pequeño.

El suelo es completamente plano y la consola delantera no se mete hacia atrás, así que la plaza central es aprovechable. Tiene menos altura, pero una persona de estatura media viaja bien, algo poco habitual en coches de este segmento. Hay salidas de ventilación y una toma USB-A, y un reposabrazos central que parece muy mullido, con portavasos pero sin pinzas.

Hay ISOFIX en las dos plazas traseras laterales y también en el asiento del acompañante, lo que deja claro su enfoque familiar. Eso sí, igual que en el Aion V, los anclajes van tapados con unas piezas que, para mi gusto, son menos prácticas que otras soluciones más limpias. El reposacabezas central queda totalmente integrado en el respaldo cuando no se usa y deja una visibilidad trasera perfecta.

El techo de cristal es fijo y bastante amplio, con cortinilla eléctrica que solo se maneja desde la pantalla, sin botón físico. Se puede accionar por voz, pero de momento los comandos solo funcionan en inglés; la marca nos dijo que el español llegará más adelante. Me gustan también las luces de lectura LED, que se encienden con un toque y dan una luz muy suave, y el retrovisor interior sin marco, un detalle pequeño que da sensación de coche más caro.

Premium o Luxury, con 1.000 euros de diferencia

La gama tiene dos acabados con la misma mecánica. El Premium ya llega muy completo, con asientos delanteros calefactados, cámara de 360 grados, control de crucero adaptativo, bomba de calor y función V2L para alimentar aparatos externos con hasta 3,3 kW. El Luxury suma, entre otras cosas, el portón eléctrico, los retrovisores con plegado eléctrico, el retrovisor interior fotosensible y la ventilación del asiento del conductor. La información publicada sobre qué va en cada acabado no siempre coincide, así que conviene confirmar la configuración exacta en el concesionario.

Batería LFP de 60 kWh, lo más acertado de la ficha

La batería es de química LFP, con 62 kWh brutos y 60 útiles, así que hay un margen de 2 kWh. Para un coche de este tipo me parece lo ideal: permite cargar al 100% sin miedo, dura más y es más segura. Solo echaría de menos otra química en coches de altas prestaciones o muy viajeros.

La capacidad es generosa para su tamaño. El Aion UT no es mucho más grande que un BYD Dolphin Surf, un Fiat Grande Panda o un Citroën C3, que en el mejor de los casos rondan los 44 kWh. Aquí hay bastante más.

Homologa 430 km WLTP. La cifra real en autopista la mediré en la prueba, pero hay una pista: en la toma de contacto internacional con unidades de preserie, electrive midió 19,8 kWh/100 km en un recorrido con mucha autopista. Con 60 kWh útiles, eso supondría unos 300 km entre el 100% y el 0%, y algo más de 200 km en viaje real, cargando entre el 10 y el 80%.

El motor delantero rinde 150 kW (204 CV) y acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos. Es el esquema típico de un compacto eléctrico chino: sin sorpresas y sin nada especialmente innovador.

La carga rápida es lo que más se queda atrás

Admite 87 kW en corriente continua y GAC declara 32 minutos del 10 al 80%. Es una potencia limitada para un coche que aspira a ser algo más que urbano, porque hoy hay rivales de su categoría que cargan bastante más rápido.

Hay un matiz a su favor. Entre el 10 y el 80% entran 42 kWh, y hacerlo en 32 minutos implica una media cercana a 79 kW, muy pegada al máximo. La curva debería ser bastante plana, así que en la práctica penaliza menos de lo que sugiere ese pico de 87 kW. Aun así, el Leapmotor B05 de 56,2 kWh hace lo mismo en 23 minutos: son unos 9 minutos más en cada parada. Si quieres hacer tus cuentas para un viaje concreto, puedes usar la calculadora de tiempo de carga.

Como resumió Óscar, se puede viajar sin problema, pero vas a parar más tiempo del que te gustaría. En casa carga a 11 kW, suficiente para llenarlo en una noche con una instalación trifásica.

Al volante, según Óscar Magro

La primera impresión de Óscar fue buena. De potencia va sobrado y no necesita más, y la entrega se puede ajustar con los modos de conducción. La dirección no es especialmente precisa, aunque la asistencia está bien resuelta y se puede configurar en dos niveles, más suave o más firme.

La suspensión es más bien blanda, sin llegar a ser un barco, y le pareció bien afinada para un coche que tiene que servir para todo, también en carretera, donde hace falta estabilidad. Es un avance respecto a lo que contaban las primeras pruebas internacionales con unidades de preserie, que lo describían como demasiado blando y con una dirección ligera y vaga. En calidad, Óscar destacó que todo está cuidado, sin crujidos ni piezas que ajusten mal. Le pareció un coche honesto, que te da lo que esperas, aunque no sea muy distinto de otros compactos chinos. Siguen una fórmula casi calcada, pero también es una fórmula que funciona y evita sorpresas.

El problema del Aion UT se llama Leapmotor B05

Mi compañero de viajes Lars Hoffmann suele decir que no hay coches buenos o malos, sino coches a buen o mal precio. Probamos muchísimos coches y decimos que uno es más o menos recomendable, pero eso depende de lo que busques y también del contexto del mercado. Y en esta categoría, ahora mismo, hay un problemón para todos que se llama Leapmotor B05.

El B05 no es extraordinario en nada. Tiene un interior simplón, unos acabados sencillos que a mucha gente le parecerán aburridos y un maletero pequeño. Pero su precio es de derribo frente a cualquier otra opción de este tamaño. El B05 de 56,2 kWh parte de 23.775 euros de tarifa, con 218 CV y propulsión trasera, lo que deja al Aion UT Premium 7.220 euros por encima. Por arriba, el ID.3 Neo parte de 35.491 euros, así que el GAC queda en medio de ambos.

El precio promocional necesita letra pequeña. GAC anuncia el Aion UT desde 22.945 euros, pero esa cifra exige financiar con Banco Cetelem los 22.945 euros a 60 meses, con un TIN del 10,99% y una TAE del 11,56%. Incluye además un adelanto de 4.050 euros del Plan Auto+, sujeto a la aprobación de la ayuda. Con esas condiciones, los intereses suman 6.980,82 euros y el total a pagar llega a 29.925,82 euros. Esa campaña figura como válida hasta el 30 de septiembre de 2026, así que conviene preguntar qué la sustituye.

En seguridad no hay diferencias de peso: los dos tienen cinco estrellas y el Aion UT logra un 91% en protección en el impacto, frente al 92% del B05, en la última tanda de Euro NCAP.

Mi recomendación es que, si te interesa, vayas al concesionario, porque es muy probable que te hagan un precio bastante más atractivo que el de tarifa. A mí el coche me gusta. No sé si sería mi opción, pero me ha encantado lo luminoso y amplio que se siente por dentro, y las plazas traseras son de lo mejor del segmento. En cuanto pueda haré con él una prueba de viaje, con consumo, autonomía y carga en condiciones reales, y veremos si esos 87 kW pesan tanto en la práctica como sobre el papel.