A finales del año pasado, Renault se oponía a las baterías LFP e insistía en hacer uso de las celdas NCM de mayor rendimiento. Ignorando por el camino que fabricantes líderes como Tesla o BYD han hecho una fuerte apuesta por las baterías LFP porque son más baratas, pero es que además también tienen una mayor vida útil y ofrecen un nivel de seguridad notablemente superior. Aunque claro, también tienen una menor densidad energética, porque no todo podía ser positivo. Bueno, pues Renault ha dado su brazo a torcer y ya tiene de dónde sacar sus nuevas baterías baratas.
Tampoco es que nos pille por sorpresa, porque Nissan y Renault apuntaron a las LFP desde comienzos de este año, con la intención de reducir sus costes de producción, poder ofrecer coches eléctricos más baratos y así ser más competitivos en el mercado. Con el Renault Scenic E-Tech ya dieron un paso clave, y es un coche francamente interesante, pero con el Renault 5 E-Tech se han quedado ‘fuera de juego’ frente a opciones como el Citroën ë-C3 y, entre otras cosas, como su lamentable potencia de carga máxima, es precisamente porque Stellantis usa esas baterías LFP.
Todos los fabricantes usan baterías LFP, al menos, en sus modelos de gama más baja.
Renault (y Nissan) se alían con LG Energy Solution, que será quien ponga sus nuevas baterías LFP más baratas
LG Energy Solution será la compañía que se encargue de suministrar las baterías LFP a Ampere, que es la empresa dedicada a los coches eléctricos del Grupo Renault. El día 1 de julio fue cuando se firmó el acuerdo de suministro en Francia, y lo que se me hace más curioso no es el tipo de batería, porque apostar por las LFP es lo más lógico y tendrían que haberlo hecho mucho tiempo antes, sino que lo sorprendente está en que usarán baterías tipo bolsa. La mayor parte de los fabricantes están usando celdas prismáticas, y a priori son las mejores que existen.
LG pondrá las baterías LFP desde 2025 hasta 2030, según el acuerdo cerrado. Y ofrecerán una capacidad anual de 39 GWh. Ya veremos más adelante si el Grupo Renault cuenta con algún otro proveedor, porque las baterías LFP deberían empezar a utilizarse en coches eléctricos de la propia Renault, pero también de Dacia, que explora las baterías de sodio desde hace algún tiempo, de Nissan, y probablemente también de Mitsubishi. No se ha matizado respecto a esto, pero ya te contaba antes que a principios de año Renault habló también de las baterías LFP para Nissan.
Se aferraron a las NCM, pero la lógica ha vencido al empeño de Renault por esta tecnología.
Y lo que sí me parece interesante, de lo comentado por el Grupo Renault y por LG Energy Solution, es que estas celdas LFP tipo bolsa se van a utilizar en arquitecturas CTP. Con este tipo de diseño estructural no solo se consigue una mayor rigidez torsional, que beneficia directamente al comportamiento dinámico, sino que se logran además coches eléctricos más eficientes por su ligereza, más seguros, y además con una mayor densidad energética. Vamos, que es un diseño que permite conseguir una mayor autonomía sin que se disparen los costes de producción.
Renault se ha quedado atrás y lo ha demostrado con el fracaso del Megane eléctrico, y ha vuelto a demostrarlo con el Renault 5 E-Tech. Que sí, es realmente bonito en términos de diseño, pero tiene menos autonomía que sus rivales directos y también menos potencia. Es más caro y, sin embargo, en su configuración de acceso a la gama ni siquiera es compatible con sistemas de carga rápida en corriente continua. Por eso tengo una mala opinión del modelo, aunque en sus versiones caras sí que cumple las expectativas.
