Cuatro metros y menos de 25.000€. El MG 2 eléctrico llega en 2027 y podría fabricarse en Ferrol

El MG 2 lleva tanto tiempo anunciándose que se ha convertido en una especie de serpiente de verano del coche eléctrico barato. En 2024 se hablaba de un modelo por debajo de 20.000 euros y con estreno en 2025. Después la fecha se fue a 2028. Hoy, tras el estreno del concept en el Goodwood Festival of Speed del pasado julio, el calendario que maneja la propia marca es 2027, y el precio se ha ido moviendo hacia arriba hasta instalarse en el entorno de los 25.000 euros. La revista italiana Quattroruote acaba de publicar una nueva reconstrucción del modelo de serie, y merece la pena repasar qué sabemos de verdad y qué sigue siendo especulación.

Del concept GO! al coche de serie

El punto de partida es el MG GO!, el prototipo que la marca enseñó el 9 de julio en Goodwood junto al Cyber Concept. Lo desarrolló íntegramente el centro de diseño avanzado de MG en Londres, bajo la dirección de Carl Gotham y con Jozef Kaban como responsable global de diseño de SAIC. Y ahí está lo interesante: no es un ejercicio de estilo chino adaptado a Europa, sino un coche pensado desde Reino Unido para el cliente europeo.

Las referencias que cita la propia marca son el MGB GT de los sesenta, el Metro 6R4 del Grupo B y el Metro Turbo de los ochenta. En el prototipo eso se traduce en pasos de rueda muy ensanchados, voladizos cortos, faros redondeados con firma luminosa de aspecto pixelado, spoiler de techo y un difusor trasero exagerado. La lectura que hacen desde Carscoops es la que comparto: MG ha visto que el Renault 5 y el MINI Cooper eléctrico demuestran que un utilitario eléctrico asequible puede venderse por personalidad y no solo por precio, y quiere entrar en esa conversación.

La versión de producción será bastante más sobria. Caerán las llantas enormes, los taloneros, el splitter y probablemente los retrovisores de cámara, pero la silueta de cinco puertas y la proporción general deberían mantenerse. Y conviene subrayar lo de cinco puertas, porque es una decisión de producto relevante: MG ha insistido en que el GO! anticipa un modelo de serie para 2027, no un capricho retro de tres puertas.

Cuatro metros, un tamaño que dice mucho

La única medida que ha trascendido es la longitud: alrededor de cuatro metros. Para situarlo, el MG 3 híbrido mide 4,11 metros, el Renault 5 se queda en 3,92 y el Fiat Grande Panda en 3,99. Es decir, el MG 2 nacerá exactamente en el centro del segmento B europeo, no en el segmento A de los urbanos diminutos tipo Dacia Spring o Leapmotor T03.

Esa decisión tiene consecuencias. Un coche de cuatro metros necesita una batería de cierto tamaño para no quedarse en autonomías ridículas, y una batería mayor encarece el conjunto. Es justo el motivo por el que aquella promesa inicial de un MG 2 por debajo de 20.000 euros enfocado a rivalizar con el Dacia Spring se ha ido diluyendo hasta desaparecer. MG ha preferido subir de categoría antes que recortar hasta el hueso.

Qué plataforma y qué baterías puede usar

Oficialmente, nada. MG no ha publicado ni un dato técnico del GO!, ni potencia, ni capacidad, ni autonomía, ni velocidad de carga. Pero la arquitectura más lógica ya está en el mercado y la conocemos bien: la plataforma E3 de SAIC, la misma que estrena el MG 4 Urban.

Esa base es de tracción delantera, usa baterías LFP integradas en la estructura del chasis mediante tecnología cell-to-chassis y está concebida desde el principio para abaratar costes. En el MG 4 Urban se traduce en dos capacidades, 42,8 kWh brutos y 54 kWh, con 150 y 160 CV, hasta 415 kilómetros WLTP y una carga en corriente continua limitada a 87 kW. En un coche 40 centímetros más corto, lo razonable es esperar la batería pequeña como versión de acceso, con unos 300 kilómetros homologados, y la de 54 kWh reservada a una variante de mayor autonomía.

Hay un segundo escenario que circula con insistencia: que el MG 2 estrene la batería semisólida SolidCore que la marca va a introducir a finales de este año. Yo sería prudente. Cuando analicé las cifras de la SolidCore la conclusión fue bastante clara: 180 Wh/kg a nivel de pack es exactamente el rango alto de una LFP convencional, así que su aportación real en un utilitario de acceso sería más de marketing que de producto. Y la fabrica QingTao Energy, un proveedor sin la escala necesaria para abastecer volúmenes europeos, algo que también condiciona a otros modelos de la marca que sí la montan en China.

El precio es el verdadero problema

Aquí está el nudo de todo el proyecto. MG apunta a un precio de salida por debajo de los 25.000 euros, según los propios responsables de diseño de la marca en Goodwood. El problema es que ese hueco ya está ocupado dentro de su propia gama: el MG 4 Urban arrancó en España en 25.490 euros de PVP, y hablamos de un compacto de 4,39 metros con 415 kilómetros de autonomía.

Para que el MG 2 tenga sentido comercial tiene que quedarse claramente por debajo, en el entorno de los 21.000 o 22.000 euros de PVP. Y eso, importando desde China, es endiabladamente difícil. SAIC soporta el arancel adicional más alto de todos los fabricantes chinos, un 35,3% que se suma al 10% general hasta un 45,3% acumulado. Ningún ajuste de equipamiento compensa eso en un coche cuyo precio objetivo ronda los 20.000 euros.

Conviene además separar el PVP de lo que se ve en los anuncios. Las cifras de 18.000 o 19.000 euros que ya empiezan a circular por ahí no son precios de tarifa: salen de aplicar ayudas públicas, descuentos por financiar con la marca y achatarramiento simultáneamente. Es exactamente el mismo juego que ya vemos con la gama MG 4 actual, donde el precio efectivo depende de condiciones que no todo el mundo cumple. Y hay un matiz añadido para España: los planes de ayudas penalizan a los modelos fabricados fuera de la Unión Europea, así que un MG 2 importado no accedería a la ayuda máxima.

Ferrol cambia por completo la ecuación

Y aquí entra la parte que más me interesa. En junio, SAIC confirmó la construcción de su primera fábrica europea en Ferrol, con una inversión inicial en torno a 200 millones de euros, instalaciones repartidas entre el puerto exterior y As Pontes, y una capacidad prevista de 120.000 vehículos anuales. Las obras arrancarían en 2027 y la planta entraría en servicio en 2028.

MG no ha dicho qué modelos fabricará allí, pero la lógica industrial señala en una dirección muy concreta. Una planta de 120.000 unidades al año no se llena con un buque insignia de nicho: se llena con un modelo de alto volumen y margen ajustado, que es precisamente el perfil del MG 2. Y es justo el tipo de coche al que el arancel del 45,3% hace más daño, porque en un utilitario de 20.000 euros ese sobrecoste se come el negocio entero. Producir en la Unión Europea lo elimina de golpe.

El desajuste está en las fechas. Si el MG 2 se lanza en 2027 y Ferrol no produce hasta 2028, el arranque comercial será necesariamente con unidades importadas de China, con el arancel puesto y con acceso limitado a las ayudas españolas. La localización llegaría después, ya con el modelo en el mercado. No sería la primera vez que vemos esta secuencia, y explica por qué el precio de lanzamiento puede ser bastante menos agresivo de lo que promete el titular, para luego ajustarse cuando la producción local esté en marcha.

El segmento al que llega no es el de 2024

Cuando MG empezó a hablar del MG 2, el segmento B eléctrico estaba prácticamente vacío. Hoy no. El Renault 5 lleva dos años instalado, el Fiat Grande Panda eléctrico se fabrica en Serbia, el Citroën ë-C3 juega la carta del precio, el Hyundai Inster ocupa el escalón inferior y el BYD Dolphin Surf ha bajado el listón de entrada. A eso hay que sumar lo que llega desde la industria europea con producción local, con el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo sobre la plataforma MEB+, y lo que llega desde China con el Geely E2 y las nuevas propuestas de Leapmotor.

MG entra tarde, y lo sabe. Por eso el planteamiento del GO! tiene sentido: si no puedes ser el más barato, al menos tienes que ser el que más apetece. El diseño es hoy el argumento diferencial en este segmento, y el prototipo de Goodwood es lo más personal que ha hecho la marca en años.

Lo que queda por resolver es todo lo demás. No hay ficha técnica, no hay precio oficial, no hay confirmación del nombre comercial – el propio equipo de diseño admitió que podría no llamarse MG 2 – y no hay confirmación de dónde se fabricará. Las fechas anunciadas para este modelo se han movido ya tres veces, así que el 2027 que hoy maneja la marca conviene tomarlo como una intención y no como un compromiso. Lo que sí parece firme es la dirección: MG necesita un eléctrico de acceso en Europa, necesita fabricarlo aquí para que le salgan las cuentas, y en Ferrol ya tiene el sitio donde hacerlo. Si esas tres piezas encajan, el MG 2 será bastante más importante para la marca de lo que sugiere su tamaño.