El Yangwang HU apunta a estrenar la batería de estado sólido de BYD en 2027. La berlina de lujo de 5,5 metros ya rueda en pruebas

El responsable de Yangwang, Hu Xiaoqing, compartió la semana pasada en Weibo varias fotos del coche todavía camuflado. Lo describió como el resultado de tres años de desarrollo y como una berlina ejecutiva de lujo extremo, y confirmó que aún no tiene nombre comercial. Internamente, BYD la llama HU. Es la primera vez que la compañía reconoce el proyecto, que ya se había dejado ver en fotos espía junto a un gran SUV de lujo en sus instalaciones.

La noticia ha corrido con un añadido que conviene revisar. El «tendrá una batería de estado sólido» no lo ha dicho Yangwang. Sale de informaciones de prensa china que señalan a este coche como el candidato más probable para estrenar la tecnología, y de una foto del prototipo aparcado frente a un cargador Flash Charging. Son indicios con bastante lógica detrás, pero no una confirmación.

Lo que sabemos del Yangwang HU

Las imágenes muestran una berlina de tres volúmenes, con capó largo y líneas muy rectas. El frontal sigue el diseño «ding» de los Yangwang U8 y U8L, y los faros combinan varios elementos LED con el nombre de la marca grabado en la propia óptica. La posición de las manetas deja claro que las puertas traseras abren en sentido inverso, las llamadas puertas suicidas, algo que no había montado ningún BYD hasta ahora. Según CarNewsChina, las nuevas fotos también tapan los pilotos traseros, así que la zaga sigue siendo una incógnita.

La prensa china estima una longitud de más de 5,5 metros. Para situarlo, el Yangwang U7, la berlina que hasta ahora ocupaba lo más alto de la gama, mide 5.265 mm en su versión eléctrica. El HU quedaría por encima tanto en tamaño como en posicionamiento. En cuanto a calendario, el portal chino Ifeng apunta a que el coche aparecerá en los registros del Ministerio de Industria chino (MIIT) en octubre y saldrá a la venta en el primer trimestre de 2027.

Lo que falta es casi todo lo técnico. BYD no ha dado capacidad de batería, autonomía, potencia de carga ni motorizaciones. Se habla de versiones eléctricas y de autonomía extendida, algo que tampoco está confirmado, aunque encaja con la costumbre de la marca: el U7 se vende como eléctrico y como híbrido enchufable, y el U8 es un eléctrico de autonomía extendida. Sobre el precio solo hay rumores, que sitúan la versión más exclusiva y personalizada por encima de los 2 millones de yuanes.

Por qué todo apunta al estado sólido

El origen de la teoría es una entrevista. Stella Li, vicepresidenta ejecutiva de BYD, explicó en una entrevista con Carwow grabada en Valencia que BYD va por delante en estado sólido, tanto en tecnología como en su comercialización, y que el año que viene tendrán un primer modelo con esas baterías para demostrarlo. No dijo cuál, ni cuándo empezaría a fabricarse, ni dio una sola cifra.

Del plan industrial sí sabemos más. La filial de baterías del grupo, FinDreams, trabaja con electrolito de sulfuro, y como ya te contamos, BYD tiene fechada su batería de estado sólido con producción en pequeños lotes en 2027 y despliegue masivo hacia 2030. Sun Huajun, director técnico de FinDreams, habló de pruebas con alrededor de un millar de vehículos en esa primera fase. Mil baterías no dan para un coche de gran volumen. Para una berlina de lujo con precio de siete cifras en yuanes, en cambio, sobran.

Además, Yangwang ya ha hecho antes de escaparate tecnológico del grupo. El U8 fue el primero en usar la plataforma e4 de cuatro motores, y el U7 fue el elegido para estrenar la batería Blade 2.0. CarNewsChina plantea incluso una gama mixta para el HU: versiones con estado sólido, caras y en tiradas cortas, junto a otras más asequibles con Blade 2.0. Eso sí, Denza también sigue en la quiniela, porque BYD siempre ha hablado de sus marcas premium en general y nunca de un modelo concreto.

La foto frente al cargador Flash no dice nada de la batería

Una de las fotos del prototipo lo muestra delante de una estación Flash Charging, y se ha usado para unir carga megavatio y estado sólido en la misma frase. El problema es que esa carga ya existe con baterías LFP. La Blade 2.0 admite hasta 1.500 kW en los modelos con plataforma de 1.000 V, entre ellos el propio U7, y los de 800 V se quedan en torno a 1.000 kW con tiempos de carga casi idénticos.

Tampoco es una foto rara de conseguir: BYD superó las 5.000 estaciones de megacarga en China ya en primavera. Lo razonable es leerla así: el HU cargará en esa red, como el resto de la gama alta de BYD. Qué química lleva dentro es otra cuestión.

Qué ganaría esta berlina con el estado sólido (y qué no)

Aquí está, para mí, la parte más interesante. En agosto analizamos qué aportará la batería de estado sólido de BYD frente a su propia Blade 2, y la conclusión fue algo incómoda: en velocidad de carga gana la LFP que la marca ya vende. La ruta de FinDreams combina un cátodo ternario de alto níquel, un ánodo de silicio y un electrolito de sulfuro con halogenuros. Sus ventajas reales están en el peso, el comportamiento en frío y el espacio.

Y eso es justo lo que más necesita un coche así. El U7 eléctrico ya pesa 3.095 kg con su batería LFP de 135,5 kWh, y el HU será más grande. En una berlina pensada para viajar detrás, una batería más ligera y más compacta puede traducirse en un suelo más bajo, más espacio para las piernas y una suspensión que no tenga que lidiar con tantos kilos. Cargar un par de minutos más rápido importa bastante menos a quien viaja con chófer.

Queda la duda de la durabilidad. BYD se había marcado como objetivo alcanzar 800 ciclos con sus celdas de estado sólido, frente a los más de 3.500 de la Blade 2.0. Parece poco, pero depende del tamaño del paquete. Hagamos la cuenta con una batería como la del U7, de 135,5 kWh, y un consumo de 22 kWh/100 km: salen unos 615 km por ciclo completo, y 800 ciclos equivalen a casi 500.000 km. Es una estimación propia, pero ilustra por qué una berlina de lujo con una batería enorme es el sitio ideal para una química que todavía no aguanta tantos ciclos como una LFP.

El rival a batir es el Maextro S800

En redes se ha comparado al HU con el Mercedes Clase S, el Maybach, el BMW Serie 7 o el Audi A8. Pero su verdadera referencia está en China y se llama Maextro S800, la berlina que firman Huawei y JAC y que pudimos ver de cerca en el Salón de Pekín. Fue la primera berlina ejecutiva china del millón de yuanes: llegó a finales de mayo de 2025 con precios de entre 708.000 y 1,388 millones de yuanes, y entre enero y agosto de 2026 ha sumado 7.939 unidades, según ChinaEVHome. Mide 5.480 mm y se vende como eléctrico, con una batería CATL de 97 kWh, y también con autonomía extendida.

Frente a él, el HU tendría dos bazas: puertas traseras de apertura inversa, algo que el S800 no ofrece, y la posibilidad de presumir de una química de batería que ningún rival chino de su segmento vende todavía. La carrera, además, tiene fecha para todos: CATL también apunta a 2027 para su producción de prueba, y Geely quiere llevar el estado sólido a Volvo y Polestar en formato piloto ese mismo año.

¿Y Europa? BYD anunció que Yangwang seguiría a Denza en su llegada a Europa, pero no hay nada anunciado sobre el HU fuera de China. Y aunque llegase, con un millar de baterías en la primera fase, el estado sólido va a ser durante años una rareza incluso dentro de la propia BYD. Para quien compre un BYD en España, la batería que de verdad importa seguirá siendo la Blade 2, junto con la red de cargadores de hasta 1.000 kW que la marca prepara aquí. El valor del HU, si finalmente estrena la tecnología, estará en otra parte: en ser el primer coche en el que BYD ponga sus celdas de estado sólido en manos de clientes reales, y en los datos que salgan de ahí.