El Dongfeng Vigo carga a 167 kW. Así compensa una batería pensada para la ciudad

Luce como un KIA EV3, mide prácticamente lo mismo que un KIA EV3 y, sin embargo, no es coreano sino chino. Es el Dongfeng Vigo, el segundo modelo 100% eléctrico que la marca trae a España después del utilitario Dongfeng Box, que en su día llegó con un precio de 18.995 euros y más autonomía que el Citroën ë-C3. He estado en su presentación nacional, con una toma de contacto dinámica en la que he compartido coche con mi amigo Tarek, periodista del motor y especialista en marketing, que además fue quien se puso primero al volante.

Te adelanto que este coche no estaba en mi radar hasta que me invitaron al evento, no sabía que estaba pendiente de llegar a España. Vi una foto, me pareció que tenía un diseño con mucha personalidad, y al verlo en persona la impresión se confirma. Pero también me llevé una pequeña sorpresa con algo que, según la información que nos habían facilitado, debería tener y en la unidad probada no estaba.

Por fin un coche chino con un color atrevido

Lo primero que me gustó es que por fin una marca china se atreve con un color divertido en un coche de volumen. La unidad que probé lucía un naranja muy llamativo, que me recuerda al de algunos modelos de BYD, y en la gama también hay un verde francamente atractivo. El resto de opciones son las habituales: blanco, negro y gris. Además, hay unidades con acabado bitono, con el techo en negro, aunque la nuestra era naranja por completo, con las barras de techo longitudinales en negro, que le dan un toque más campero.

El parecido con el KIA EV3 viene sobre todo de la firma lumínica delantera, muy en la línea del diseño actual de KIA. Sin embargo, el frontal del Vigo es más recto, más plano y más musculoso visto de frente. De ahí la broma que hice en el vídeo: por la pinta, más que Vigo, parece «vigoréxico». En la parte inferior tiene un sistema de refrigeración abierto, y las molduras que imitan aluminio son en realidad plástico.

Dongfeng lo posiciona como un compacto, pero con 4,31 metros de largo, 1,87 de ancho, 1,65 de alto y 2,72 metros de batalla está peligrosamente cerca de los SUV del segmento B. Los pasos de rueda y la parte baja de la carrocería van en negro bastante marcado, lo que refuerza ese aspecto algo más aventurero.

En la zaga ya no se parece en nada al coreano. Los hombros se ensanchan, las ópticas quedan perfectamente unidas y hay un pequeño alerón que le da un aire deportivo. Me gusta, la verdad. Las manetas son medias manetas enrasadas, bien resueltas a nivel aerodinámico, con un pequeño pulsador para la apertura que resulta algo escondido la primera vez.

Hay dos detalles estéticos que no terminan de convencerme. Los retrovisores son sorprendentemente grandes y encima destacan con un estriado en negro. Y las llantas de 18 pulgadas, con neumáticos de 215 de ancho, prácticamente negras y casi carenadas por completo, no me parecen de las más acertadas que he visto. Sin querer herir sensibilidades, la estética no es su mejor argumento.

Todo de serie, sin opcionales

Uno de los puntos fuertes del Vigo es su planteamiento comercial: todo el equipamiento viene de serie. No hay opcionales, ni paquetes, ni configuraciones. El PVP es de 29.990 euros. A partir de ahí, las cifras más bajas que verás publicadas dependen de condiciones concretas. Con el Plan Auto+ descontado se sitúa en torno a los 26.000 euros, y la marca anuncia un precio de 24.500 euros que exige financiar con su campaña: según las condiciones detalladas en el lanzamiento, con una entrada de 8.090,34 euros y cuotas de 139 euros al mes durante 36 meses, además de sumar el adelanto de las ayudas.

A esto se suma una garantía muy competitiva: 7 años o 300.000 km de garantía general y 10 años sin límite de kilometraje para el motor eléctrico y la batería. Es de lo mejor que ofrece ahora mismo una marca china en nuestro mercado, y más aún con la red y el almacén de recambios en Zaragoza que respaldan al importador, el Grupo Salvador Caetano.

Un interior minimalista, pero con ideas muy prácticas

Por dentro encontramos el minimalismo extremo habitual en los coches chinos, en este caso con una tapicería sintética gris bastante sobria. El volante está achatado por arriba y por abajo, y hay botones físicos, pero pocos y con funciones muy concretas. El cuadro de instrumentos es digital, ultrapanorámico y bien integrado en el salpicadero, y la pantalla central ronda las 12 pulgadas.

El sistema operativo es sencillo y bastante genérico, en la línea de casi cualquier coche chino actual, pero con buena legibilidad y buena resolución. Incluye Android Auto y Apple CarPlay, y funciones atractivas como el modo camping. Por cierto, ese modo nos jugó una pequeña broma: lo dejé activado y, al arrancar, tardamos un rato en entender por qué el coche no se movía.

La consola central es flotante, lo que deja un hueco inferior útil y permite pasar entre las plazas delanteras sin problema. Tiene cargador inalámbrico de 50 W refrigerado, una cifra muy alta, y un compartimento profundo con una textura interior pensada para dejar las gafas de sol sin que se rayen. También hay dos tomas USB tipo C y una toma de 12 V de 120 W.

Me gustó especialmente la modularidad del portavasos: de serie es un hueco abierto para dejar objetos, pero incluye un accesorio extraíble que lo convierte en un portabebidas con buenas sujeciones. Es un detalle sencillo, pero muy bien pensado.

Los materiales tienen un tacto mullido en la parte superior, con un inserto de patrón curioso que recorre el salpicadero de lado a lado, y las salidas de ventilación quedan perfectamente ocultas. La iluminación ambiental es RGB configurable en 128 colores y las puertas están microperforadas para integrarla. Su tacto es agradable, aunque se trata de plástico tratado para parecer piel sintética.

Los asientos delanteros tienen reglajes eléctricos y buena sujeción lateral para un coche de uso diario, con un tacto bastante neutro. Aquí echo de menos algo que para mí es importante: el ajuste lumbar no es configurable. En un coche que no solo va a moverse por ciudad, es un reglaje que se agradece en trayectos largos.

Otro detalle que me llama la atención es la apertura de puertas interior mediante botón eléctrico, al estilo de XPENG, con el tirador mecánico de emergencia que exige la normativa situado en una posición algo menos intuitiva.

Plazas traseras: buen espacio para su tamaño

Con el asiento delantero ajustado para Tarek, que mide 1,73 metros igual que yo, me quedan unos 15 centímetros de espacio para las rodillas. Los pies caben bien bajo el asiento delantero, lo que permite estirar las piernas con comodidad. El ancho es muy correcto y, a pesar del gran techo panorámico, sobran unos cuatro dedos hasta el techo.

La superficie acristalada es generosa y la tercera ventanilla ayuda a evitar la sensación de claustrofobia. Eso sí, el techo panorámico no tiene cortinilla: solo un tratamiento para reducir la radiación solar, algo a tener en cuenta en verano en España.

Detrás hay salida de ventilación, aunque solo con ajuste de dirección, sin regulación de caudal ni temperatura. Y hay una única toma USB tipo C, cuando lo deseable en un coche familiar es contar al menos con dos. Como la consola central no se prolonga demasiado, la plaza central tiene buen espacio para los pies, aunque el respaldo es más abultado, más estrecho y más duro, y su reposacabezas es poco más que una extensión del asiento.

El reposabrazos central es mullido y tiene portavasos con sujeciones de buena calidad, aunque no hay trampilla para esquís. Me gustó que hayan aprovechado cada hueco disponible: hay un pequeño compartimento entre el asiento y la puerta, y otros dos junto a la bandeja del maletero.

Un portón partido en dos y un maletero delantero que no apareció

El portón trasero no tiene apertura eléctrica, pero ofrece algo mucho más original: está dividido en dos partes, al estilo de los antiguos todoterreno. La parte inferior se abate y, según la marca, soporta hasta 150 kg, de modo que se puede usar como banco para sentarse dos personas.

El maletero anuncia 500 litros aprovechando el doble fondo. Incluye otra toma de 12 V de 120 W, iluminación LED y ganchos de plástico ligeros, con capacidad para 3 kg cada uno. La bandeja es firme y de buena calidad.

Y aquí llega la sorpresa. Nos habían comunicado que el coche contaba con un maletero delantero de 49 litros. Al abrir el capó, el hueco existe físicamente y la moldura de plástico tiene las ranuras donde encajaría la cubeta, pero la cubeta no estaba montada. Quiero pensar que se debe a que son unidades tempranas y que se incorporará en la adaptación al mercado europeo, pero si es un dato importante para ti, te recomiendo comprobarlo antes de firmar la compra.

Un último detalle que echo en falta: las lunas traseras no vienen oscurecidas. Ya lo comenté en su día con el GAC Aion V y hubo quien consideró la queja exagerada, pero en un coche con tanto equipamiento de serie es algo llamativo. Es fácil de solucionar con un tintado posterior, y es posible que el propio concesionario lo ofrezca a buen precio.

Batería LFP de 51,87 kWh y 340 km WLTP

El Vigo monta un único motor delantero de 120 kW (163 CV), una potencia más que suficiente para un coche de este tamaño. Dicho esto, en un rango de precio parecido existen alternativas algo mayores y más potentes, como el Leapmotor B10, con 4,51 metros y 218 CV.

La batería es de litio-ferrofosfato (LFP), suministrada por Sunwoda, con 51,87 kWh de capacidad. Para mí es una elección excelente: esta química ofrece más durabilidad, más seguridad térmica y más flexibilidad de uso, porque tolera mejor las cargas completas y las descargas profundas. En la práctica, puedes usar la batería entre el 0 y el 100% sin las precauciones que suelen recomendarse con otras químicas.

La contrapartida es la autonomía: 340 km WLTP. No es un coche sobrado. Con esa capacidad, y aunque lo posicionen como compacto, su enfoque es más urbano y periurbano que viajero. Como referencia, el KIA EV3 llega a superar los 600 km WLTP en su versión de batería grande, aunque a un precio muy distinto. Incluso su versión base, con 436 km WLTP, se ha mostrado válida como coche único según sus cifras de autonomía real.

La carga rápida, su gran baza

Lo que más me ha sorprendido es su potencia máxima de carga rápida: 167 kW en corriente continua. Es una cifra muy positiva para una batería de este tamaño y, en la práctica, puede compensar buena parte de la limitación de autonomía cuando toque viajar.

La marca declara una carga del 30 al 80% en 18 minutos, es decir, recuperar la mitad de la batería, unos 26 kWh, en ese tiempo. Me habría gustado conocer el dato del 10 al 80%, que es el que permite comparar de forma más justa con otros modelos, pero con esta referencia se mueve en valores similares a los del Leapmotor B10, que en mi viaje entre Madrid y Alicante demostró una experiencia de carga muy buena.

En corriente alterna, la información que recibimos en la presentación apunta a un cargador monofásico de 6,6 kW. Es una cifra que me sorprende, porque en Europa lo habitual es contar con carga trifásica de 11 kW, así que te recomiendo verificarlo si vas a cargar en puntos públicos de alterna con frecuencia. Para quien cargue en casa por la noche, 6,6 kW son más que suficientes para llenar la batería en unas ocho horas.

Así va en carretera

Tarek condujo en el primer tramo, con autopista incluida, y su impresión fue muy positiva a nivel dinámico: buena suspensión, dirección bastante directa y asientos que sujetan lo necesario para un coche que no busca prestaciones deportivas. También destacó que es bastante silencioso, con poco ruido aerodinámico. La aceleración es la esperable con 163 CV y la inmediatez propia de un eléctrico.

Su principal reparo fueron los avisos de los sistemas de asistencia (ADAS), que le resultaron algo insistentes. Es probable que se puedan configurar, pero en una toma de contacto tan breve no tuvimos tiempo de explorar todos los menús.

Mis sensaciones van en la misma línea: es un coche bien aislado, cómodo y agradable en el día a día. Eso sí, en una toma de contacto no es posible extraer datos fiables de consumo, así que queda pendiente la prueba más importante: ponerlo a viajar para comprobar qué autonomía real ofrece frente a los 340 km WLTP y cómo se comporta su carga rápida en una sesión completa.

Por ahora, el Dongfeng Vigo me deja una impresión bastante favorable. Tiene diseño con personalidad, un color que se sale de lo habitual, equipamiento completo sin sobrecostes, ideas prácticas como el portón partido o el portavasos modular, una garantía muy sólida y una carga rápida que está por encima de lo que se espera en su segmento. A cambio, su batería lo orienta más a la ciudad que a la carretera, y hay aspectos que conviene revisar antes de comprar, como el maletero delantero o la carga en alterna. En cuanto pueda lo pondré a prueba en un viaje de verdad para darte datos más concluyentes.