Audi ha bloqueado las importaciones de AUDI, su propia marca china. El E5 Sportback y el E7X ya no aparecen en la web del importador alemán

La historia parecía un atajo perfecto para el comprador europeo. Audi desarrolla en China, junto a SAIC, dos coches eléctricos que aquí no vende. Un intermediario los compra allí, los trae, los homologa y los matricula. El cliente alemán se lleva un coche con tecnología que Ingolstadt no ofrece en su propio mercado. La marca, sin embargo, no lo ha visto como una anécdota simpática, sino como un problema serio: un portavoz de Audi confirmó a Automobilwoche que ha iniciado un procedimiento contra el importador y que va a hacer valer sus derechos con rigor.

El importador se llama Auto China y no es un recién llegado. Lleva tiempo trayendo a Alemania coches chinos que sus fabricantes no comercializan en Europa, desde el Xiaomi SU7 hasta modelos de Zeekr, Jetour o Huawei. Su método es siempre el mismo: compra en origen, transporte, homologación europea y papeles de matriculación. Con los AUDI decidió repetirlo. Ahora el E5 Sportback y el E7X ya no figuran en su configurador, y un portavoz de la empresa evitó aclarar si esa desaparición tiene que ver con la presión legal de Audi.

Por qué el importador tiene todas las de perder

Aquí no se discute si el coche es bueno ni si cumple la normativa técnica europea. La homologación, de hecho, se puede conseguir. Lo que está en juego es el derecho de marca, y ahí la legislación europea es bastante clara.

El titular de una marca pierde el control sobre la reventa de un producto cuando ese producto se ha puesto en el mercado del Espacio Económico Europeo por él mismo o con su consentimiento. Es lo que se conoce como agotamiento del derecho de marca. Si el coche se vendió por primera vez en China, ese agotamiento no se ha producido, y el fabricante puede oponerse a que entre en Europa llevando sus logotipos. Da igual que el vehículo sea auténtico y que lo haya fabricado la propia marca.

Volkswagen ya ha probado esa vía hasta el final. Un comerciante berlinés ofreció en 2023 varias unidades del VW ID.6 CROZZ, un SUV eléctrico que el grupo produce en China para el mercado chino. Volkswagen obtuvo medidas cautelares, los coches fueron precintados y acabaron almacenados. El 19 de marzo de 2026 el Landgericht Hamburg dictó una sentencia parcial que da la razón al fabricante: infracción de las marcas «VW en el círculo» e «ID.» y del diseño protegido del modelo, y destrucción de las 22 unidades intervenidas. El tribunal descartó retirar los distintivos como alternativa, porque la marca está integrada en la estructura del coche y en su software. También descartó devolverlos a China.

La sentencia todavía puede recurrirse, así que no es firme. Pero marca el terreno de juego: 22 coches nuevos, legalmente matriculables, esperando la prensa de chatarra por un asunto de propiedad industrial. Ese es el escenario que Audi está poniendo sobre la mesa del importador, y probablemente explica por qué el E5 y el E7X se han esfumado de su web antes incluso de que haya una resolución.

Qué son exactamente el AUDI E5 y el E7X

Conviene recordar de qué coches hablamos, porque no son Audi en el sentido en que lo entendemos aquí. AUDI, en mayúsculas y sin los cuatro aros en la parrilla, es una marca creada con SAIC y pensada solo para China. No comparte plataforma con el A6 e-tron ni con el Q6 e-tron, sino que se apoya en la Advanced Digitized Platform desarrollada con el socio chino.

El E5 Sportback mide 4,88 metros, tiene arquitectura de 800 voltios y llega hasta 579 kW, es decir, 787 CV, con una batería NMC de 100 kWh y 773 kilómetros de autonomía en ciclo CLTC. La versión de acceso se queda en 299 CV, batería LFP de 76 kWh y 618 kilómetros CLTC. Cuando se abrió el pedido en China, superó los 10.000 pedidos en media hora, una cifra que la propia marca aireó con entusiasmo.

El E7X es el segundo modelo y sube la apuesta técnica: SUV de 5,05 metros, sistema de 900 voltios, hasta 680 CV en tracción total y baterías CATL de 100 y 109,3 kWh. Es también el primer coche de serie que estrena la conducción automatizada de nivel 3 de Momenta. Su precio de partida en China ronda los 269.800 yuanes.

Ahora la parte que suele quedar fuera del titular. El E5 no ha funcionado. Hasta finales de enero de 2026 acumulaba 7.070 entregas, y solo 420 unidades en ese mes. En febrero, SAIC Audi recortó el precio con un paquete de descuentos de 30.000 yuanes que dejaba el acceso a la gama en 205.900 yuanes. Aquellos 10.000 pedidos en 30 minutos eran reservas sin compromiso, y en China ese tipo de campañas convierte en venta real una fracción pequeña. El coche fue elegido Coche del Año 2026 en China y, aun así, se vende mal. Las dos cosas son ciertas a la vez.

Cuánto costaba en Alemania y por qué no era la ganga que parecía

El importador anunciaba 59.980 euros para el E5 Sportback y 72.900 para el E7X en acabado Flagship. Esas cifras son el precio base sin IVA, y a partir de ahí empezaba a sumar: 950 euros por el adaptador de carga, 1.500 por la homologación y matriculación europea, 2.800 por la entrega y 3.500 por dos años de garantía. Con todo ello, según el desglose publicado por auto motor und sport, el E5 se plantaba en 68.730 euros antes de aplicar el impuesto. Es decir, aproximadamente el triple de lo que cuesta ese mismo coche en un concesionario de Shanghái.

El comprador, además, asumía tres cosas que no aparecen en la tarifa. La primera, que la autonomía CLTC no es la WLTP: esos 773 kilómetros homologados en China se quedan bastante más cerca de los 600 reales en uso europeo. La segunda, que la red de Audi no da servicio a estos coches, con lo que la garantía depende del propio importador y los recambios, de su capacidad para traerlos. La tercera, la de más peso: si el fabricante gana en los tribunales, el coche puede acabar inmovilizado.

Puesto en contexto, el atractivo se estrecha. Un Audi A6 Sportback e-tron parte en España de unos 68.000 euros de PVP, y el S6 Sportback e-tron supera los 104.000. El E5 importado ofrecía más potencia por ese dinero, sí, pero con un valor residual imposible de estimar y sin red detrás. Y a esto hay que añadir el marco comercial: los aranceles que la UE aplica a los eléctricos fabricados en China se mueven entre el 17 % y el 35 % según el fabricante, y SAIC está en el tramo alto de esa escala.

El verdadero problema no es el importador

Audi tiene motivos empresariales sólidos para actuar. Una marca no puede permitir que un tercero venda sus coches sin control sobre la garantía, el servicio postventa o la responsabilidad del producto. Si mañana un E5 importado tiene un fallo grave, el cliente no va a llamar a Auto China: va a llamar a Audi. Eso es perfectamente razonable.

Lo que resulta más difícil de explicar es el fondo del asunto. Un fabricante alemán ha desarrollado en China, con un socio chino, dos coches eléctricos tan atractivos que hay europeos dispuestos a pagar el triple de su precio de origen, asumir una garantía privada y arriesgarse a un pleito con tal de conducirlos. Y ese mismo fabricante dedica ahora sus recursos jurídicos a impedírselo, mientras en Europa vende coches más caros, menos potentes y con una arquitectura eléctrica menos ambiciosa.

El argumento oficial es que estos modelos están concebidos técnica, comercial y normativamente para China y no son trasladables uno a uno. Es verdad en parte. También es verdad que el ritmo de desarrollo del mercado chino ha dejado un desfase que ya no se disimula, y que se repite modelo tras modelo en cuanto se comparan fichas técnicas y precios.

El caso del ID.6 CROZZ enseñó que la vía legal funciona y que puede terminar con coches nuevos convertidos en material reciclable. El del AUDI E5 apunta al mismo sitio. Pero la demanda resuelve el síntoma, no la causa. Mientras el mejor coche eléctrico que Audi sabe hacer sea el que no vende aquí, seguirá habiendo alguien dispuesto a traerlo por la puerta de atrás, y un tribunal alemán decidiendo qué hacer con él.