Renault tiene algo mejor que la ID.Buzz, pero la nueva Trafic no es para pasajeros

La marca francesa ha elegido el salón de Hannover para abrir lo que llama una nueva etapa en su estrategia de vehículos comerciales ligeros, dentro del plan futuREady. La nueva Trafic es la punta de lanza de esa ofensiva y llegará al mercado antes de que acabe 2026, fabricada en la planta de Sandouville, en Francia. Renault parte de una posición sólida: es el segundo fabricante europeo de comerciales ligeros, con la Master liderando el segmento de los furgones grandes y con Kangoo y Trafic en el podio de sus respectivas categorías.

Más de 470 km con solo 81 kWh de batería

La cifra que Renault ha puesto sobre la mesa es de más de 470 kilómetros WLTP, con la homologación todavía pendiente, y de casi 690 kilómetros en uso urbano. La marca traduce esa segunda cifra a lenguaje de flota: hasta cinco jornadas laborales sin necesidad de enchufar la furgoneta.

Lo relevante no es la autonomía en sí, sino cómo se consigue. La batería es de 81 kWh, lo que deja un consumo homologado de aproximadamente 17,2 kWh/100 km. Para un vehículo con 5,8 metros cúbicos de volumen de carga y una tonelada y media de peso útil, esa cifra es sencillamente muy buena. Renault la atribuye a un trabajo aerodinámico que mejora un 6% el SCx y a un tren motriz con un rendimiento superior al 90%.

El dato gana perspectiva cuando se compara con la referencia del segmento de pasajeros. La Volkswagen ID.Buzz de batalla larga monta 86 kWh netos para homologar hasta 487 kilómetros, es decir, unos 17,7 kWh/100 km. Un furgón de carga acaba de igualar en eficiencia a un monovolumen diseñado desde el principio para llevar personas.

280 km en 20 minutos, la ventaja real de los 800 voltios

Aquí es donde la distancia se hace grande. La nueva Trafic estrena la plataforma RGEV para furgones medios del Grupo Renault, con arquitectura nativa de 800 voltios, la misma filosofía que veremos en los futuros Scénic y Rafale eléctricos. Renault afirma que ofrece la mejor solución de carga rápida del segmento comercial en Europa: hasta 280 kilómetros recuperados en 20 minutos, y hasta 380 kilómetros si el cálculo se hace con consumo urbano.

Conviene hacer la cuenta, porque explica mejor el salto que cualquier titular. Recuperar 280 kilómetros con un consumo de 17,2 kWh/100 km significa meter unos 48 kWh en 20 minutos, lo que equivale a una potencia media sostenida en el entorno de los 145 kW. No es el pico, es la media, que es lo que realmente determina cuánto tiempo se pasa parado en un cargador.

La ID.Buzz trabaja con una arquitectura de 400 voltios y acepta un pico de 200 kW, con lo que necesita algo menos de media hora para pasar del 10 al 80%. En ese tramo recupera del orden de 340 kilómetros, lo que sale a unos 11,4 kilómetros por minuto frente a los 14 kilómetros por minuto de la Renault. Traducido a la práctica: en una parada de 20 minutos en un cargador capaz de exprimir los 800 voltios, la Trafic se lleva unos 60 kilómetros de ventaja. En un viaje largo con dos o tres paradas, eso es media hora de diferencia.

La primera Renault con arquitectura SDV

La otra novedad de fondo es electrónica. La Trafic Furgón E-Tech es el primer vehículo del Grupo Renault y el primer comercial ligero de Europa con arquitectura SDV, el vehículo definido por software. En lugar de repartir funciones entre 80 unidades de control, todo se concentra en dos superordenadores que corren CAR OS, un sistema operativo basado en Android desarrollado con Google.

Renault vende esto a los gestores de flota con un argumento muy concreto: actualizaciones remotas durante toda la vida del vehículo, mantenimiento predictivo y, en consecuencia, un valor residual mejor defendido. Sobre esa base se apoya el programa Renault uptimize, que llegará en 2027 y que aspira a reducir a la mitad el tiempo que un vehículo pasa parado tras una incidencia, apoyándose en los más de 400 centros Renault Pro+ repartidos por Europa.

El dato del coste también está pensado para ese público: Renault promete un coste total de propiedad hasta un 10% inferior al de una versión de combustión equivalente. Y en la parte ambiental, un análisis de ciclo de vida a 200.000 kilómetros con el mix eléctrico medio europeo arroja 33 toneladas de CO2 equivalente frente a las aproximadamente 63 toneladas de un diésel comparable, un 45% menos.

Un furgón que se conduce como un turismo

Renault ha insistido bastante en el apartado de conducción, y las cifras acompañan. El radio de giro es de 10,3 metros, el mismo que el de un Clio, gracias a la plataforma tipo monopatín y al voladizo delantero reducido. La altura se queda en 1,89 metros, lo justo para entrar en cualquier aparcamiento subterráneo de altura estándar, que es exactamente el tipo de detalle que decide un contrato de reparto urbano.

A eso se suma una suspensión trasera multibrazo, una posición de conducción revisada y el silencio propio de un eléctrico. Los fundamentos de furgoneta siguen intactos: hasta 5,8 metros cúbicos de carga, 1,3 toneladas de peso útil, 2 toneladas de capacidad de remolque, tres europalés y 53 centímetros de altura de carga. Incorpora además función V2L de serie, para alimentar herramientas desde una toma en la zona de carga, y está previsto un ePTO que facilitará las transformaciones pesadas, como equipos de frío o ambulancias.

Furgón ahora, chasis cabina y doble cabina en 2027

La gama anunciada es corta y deja clara la prioridad. El furgón llegará antes de que termine este año. Las versiones de chasis cabina y doble cabina se sumarán en 2027, según ha detallado la marca en Hannover. Y ahí se acaba la lista.

No hay versión Combi, ni Passenger, ni nada equivalente a la Trafic de pasajeros de nueve plazas que Renault sí vende hoy con mecánicas térmicas. El responsable de diseño de comerciales de la marca ya reconoció en 2025 que un monovolumen eléctrico derivado de esta plataforma estaba en estudio, e incluso se llegó a mencionar la posibilidad de recuperar la modularidad del primer Espace. Estudio es la palabra clave: más de un año después sigue sin confirmarse, y no aparece entre lo anunciado hoy.

Lo que ha cambiado desde Solutrans

Merece la pena comparar con lo que la propia Renault contó en noviembre, cuando presentó el modelo por primera vez. Entonces se hablaba de dos baterías, una LFP de unos 350 kilómetros para la versión Urban Range y una NCM de 450 kilómetros para la Long Range, con un pico de carga de 230 kW y un motor trasero de 150 kW.

La cifra de autonomía ha subido de 450 a más de 470 kilómetros, y Renault ha concretado por fin la capacidad de la batería grande en 81 kWh, un dato que en Solutrans se guardó. Lo que no ha aparecido todavía son los precios, ni la fecha exacta de llegada a los concesionarios españoles, ni la confirmación de cuándo se incorpora la versión LFP más económica. Para un comprador de flota que esté haciendo números ahora mismo, ese sigue siendo el hueco importante.

Queda entonces una situación curiosa. Renault ha construido la mejor base técnica del segmento, con una arquitectura de 800 voltios que deja a la plataforma MEB de Volkswagen claramente por detrás en carga, y una eficiencia que rivaliza con la de un monovolumen a pesar de mover una caja de casi seis metros cúbicos. Pero ha decidido dirigir todo ese esfuerzo exclusivamente al profesional. Quien busque hoy una furgoneta eléctrica de siete plazas para llevar a la familia, con enchufe y sin diésel, sigue teniendo que ir a la ID.Buzz, que lleva dos años vendiéndose en España sin un rival francés directo. La Trafic Combi eléctrica sería esa competidora, y sobre el papel sería mejor. Solo falta que Renault decida fabricarla.