Leapmotor elimina la batería más problemática del coche eléctrico. Su nueva CTC 3.0 saca los 12 V del propio pack para evitar averías

Los datos del ADAC no dejan lugar a dudas sobre quién es el culpable. En su estadística de averías de 2026, elaborada sobre casi 3,7 millones de asistencias en carretera, el 45,4% de todas las intervenciones se debieron a una batería de 12V descargada o defectuosa. Es la primera causa de avería por delante de cualquier otra, con más del doble de peso que la segunda. Y no es un problema de los coches de gasolina: de los 50.445 avisos que el club alemán atendió en eléctricos puros durante 2025, alrededor de la mitad se debieron exactamente a lo mismo.

Lo cual es un contrasentido considerable. Tienes 60 kWh bajo el suelo, energía suficiente para alimentar una vivienda durante varios días, y una mañana de enero el coche no abre ni las puertas porque una caja de plomo y ácido sulfúrico de unos 15 kilos se ha quedado sin carga. Leapmotor dice que ya tiene la solución. La presentó el 16 de septiembre en su planta de baterías de Huzhou, junto al resto de novedades de su Tech Day de 2026, y se llama Cell-to-Chassis 3.0 High-Low Fusion Battery. El nombre es horroroso. Lo que hay detrás, no.

Por qué un eléctrico moderno sigue llevando una batería de plomo

La batería de tracción es estupenda para mover dos toneladas, pero resulta inservible para alimentar directamente un limpiaparabrisas, una centralita o un airbag. Todo el sistema nervioso del coche funciona a 12 voltios, y ese estándar está grabado a fuego en la industria de componentes: sensores, módulos, pantallas y actuadores se fabrican para esa tensión, la misma que usaba un Seat 600.

Hay además un problema conceptual de arranque. El pack de alta tensión está aislado del resto del coche por unos contactores mecánicos que se abren siempre que el vehículo se apaga, se estaciona o sufre un impacto. Para cerrarlos hace falta energía, y esa energía tiene que venir de algún sitio que no sea el propio pack. Durante años la respuesta fue la más barata posible: una batería de plomo convencional, mantenida a flote por un convertidor DC-DC mientras el coche circula. Cuando esa batería se sulfata, se congela o simplemente envejece, los contactores no cierran.

El eléctrico, además, la castiga más de lo que los fabricantes previeron. Cada vez que abres la aplicación del coche para mirar el estado de carga estás despertando la electrónica de a bordo, y ese gesto, repetido varias veces al día, drena una batería pensada para otra cosa. El ADAC apunta directamente a ese hábito como una de las razones del desgaste prematuro. A eso se suman fallos de diseño en la propia recarga del sistema, como el fallo del ICCU en el KIA EV3 y otros modelos del grupo Hyundai-Kia, donde algunos talleres se limitaban a cambiar la batería de 12V una y otra vez sin atacar la causa real.

Tres formas de resolver el mismo problema

La industria lleva un lustro reconociendo el problema, pero cada marca lo ha atacado a su manera y con distinta ambición.

Cambiar la química. Es la vía más rápida y la que eligió BYD. Con el Atto 3 de 2025 sustituyó la batería auxiliar de plomo por una de litio ferrofosfato, la misma química de sus Blade de tracción, y declaró un peso seis veces menor y una vida útil de 15 años. Tesla había hecho algo parecido antes, con iones de litio a bajo voltaje en la producción de Shanghái desde octubre de 2021 y en Fremont desde diciembre de ese año, como recoge su propio manual de servicio.

Subir la tensión. Tesla dio el paso con el Cybertruck al llevar toda la red auxiliar a 48 voltios, lo que reduce grosor de cableado y pérdidas, y el Cybercab mantiene ese planteamiento. Sigue habiendo, eso sí, una batería auxiliar independiente.

Eliminarla. Es lo que propone Leapmotor, y por eso el anuncio importa. Las dos primeras vías alargan la vida del componente y reducen su peso, pero conservan una pieza con su espacio, su cableado, su gestión y su fecha de caducidad. La tercera la borra del despiece.

Qué hace exactamente la CTC 3.0

Leapmotor lleva desde 2022 integrando las celdas directamente en el chasis, sin carcasa intermedia. La tercera generación fusiona los dos mundos eléctricos del coche. Según la documentación oficial de Stellantis, alta y baja tensión comparten las mismas celdas, los mismos módulos, la misma gestión térmica y el mismo reparto de energía. La capacidad y las funciones de bajo voltaje se multiplican por siete respecto a la generación anterior, lo suficiente para igualar a una batería de 12V convencional y prescindir de ella.

No hay, por tanto, un módulo auxiliar metido en un hueco. Hay un pack que hace las dos cosas. Leapmotor promete que el sistema es libre de mantenimiento durante toda la vida del coche y calcula que, si la tecnología se extiende, se dejarían de fabricar decenas de millones de baterías de plomo al año. La cifra es creíble: el mercado mundial mueve cientos de millones de unidades anuales, con un recambio típico cada tres o cuatro años por coche.

La pregunta que Leapmotor no ha respondido

Aquí está el punto interesante. Si toda la energía de bajo voltaje sale del pack, algo tiene que despertar al pack cuando está desconectado. Y, sobre todo, algo tiene que mantener vivas funciones críticas cuando la alta tensión se aísla, que es justo lo que debe ocurrir tras un accidente. El airbag necesita corriente en ese momento. La llamada de emergencia eCall también, y por eso los sistemas homologados en Europa incorporan su propia reserva de energía.

Lo más probable es que dentro del pack exista una sección de celdas dedicada a baja tensión, con su propio circuito, capaz de funcionar como respaldo aunque los contactores principales estén abiertos. Leapmotor no lo ha detallado, y es precisamente el detalle del que depende que esto pase de la presentación a la homologación europea. Conviene tenerlo presente antes de dar el asunto por cerrado, porque de momento hablamos de un anuncio de Tech Day y no de un coche matriculado.

Cuánto se ahorra realmente el conductor

Menos de lo que parece en euros, y mucho más de lo que parece en tranquilidad. En el Tesla Model 3 con 518.000 kilómetros que revisamos con Lars Hoffmann, la sustitución de la batería de 12V a los cuatro años costó 95 euros. Es calderilla dentro de un mantenimiento total de menos de 7.000 euros en medio millón de kilómetros.

El coste real está en otra parte: en el coche que no arranca un lunes a las siete de la mañana, en la grúa, en la cita de taller y en la desconfianza que genera un eléctrico parado por un componente del siglo XIX. Cuando casi una de cada dos asistencias en carretera tiene el mismo origen, eliminar esa pieza no mejora un componente, elimina un modo de fallo completo. Ese es el argumento fuerte. El ambiental tampoco es menor si la cosa escala.

LEAP 5.0, la otra mitad del anuncio

La nueva arquitectura es la pareja de baile de la CTC 3.0 y llegará también en 2027. Leapmotor ha integrado el climatizador completo con el propulsor trasero, dos conjuntos que hasta ahora vivían separados, y con ese movimiento gana un 19% de longitud útil en el habitáculo mientras reduce un 18% el número de piezas y un 30% el tubo de fluidos necesario.

Delante, una disposición vertical de los amortiguadores sobre torretas de aluminio más compactas libera un 37,5% más de espacio lateral para las piernas en la primera fila. Y la combinación de suelo completamente plano con techo más alto, que la marca presume de haber llevado a un aprovechamiento del espacio superior al 100%, eleva la altura interior un 63,7%. La intención declarada es un salón con ruedas pensado para pasar tiempo dentro mientras la conducción asistida se ocupa de la autopista, algo que en Europa seguirá limitado por normativa durante bastante tiempo.

Cuándo llegará esto a España

No antes de 2027, y probablemente más tarde en nuestro mercado. La gama actual de la marca en España se apoya en la plataforma LEAP 3.5 de 400 voltios, la del Leapmotor B10 y la del B05 que probé en su presentación internacional, y todos ellos siguen llevando su batería de 12V como cualquier otro coche. La producción europea del B10 y del B03X en Figueruelas juega a favor de que las novedades técnicas crucen relativamente rápido.

Lo relevante del anuncio no es el calendario. Es que la primera marca dispuesta a tirar del hilo que lleva décadas encabezando las estadísticas de averías sea una china que hace diez años vendía un cupé eléctrico minúsculo y raro. Los fabricantes tradicionales arrastraron la batería de plomo por inercia industrial, porque quitarla obligaba a rehacer el esquema eléctrico completo y nadie quería pagar esa factura. Leapmotor la ha pagado. Falta ver si el coche que salga de ahí supera la homologación europea sin volver a meter, discretamente, una batería auxiliar en algún rincón.