BYD sumerge sus baterías en líquido para enfriarlas más rápido. Así funciona su patente de refrigeración por inmersión

La Administración Nacional de Propiedad Intelectual de China (CNIPA) publicó el 5 de octubre la solicitud CN 122868832 A, a nombre de BYD y con un título muy poco llamativo: «armario de baterías y equipo de almacenamiento de energía». Según el resumen recogido por el portal financiero Jinrongjie, BYD la presentó en marzo de 2025. Que aparezca ahora no responde a ningún anuncio de la marca. En China, como en Europa, las solicitudes de patente de invención se publican por norma unos 18 meses después de presentarse, así que lo que vemos hoy es un trabajo de ingeniería que BYD ya tenía resuelto hace año y medio.

El documento describe un armario dividido en dos cámaras independientes. En la inferior van los módulos de batería, en contacto directo con el medio refrigerante. En la superior, completamente seca, está el equipamiento eléctrico. Como detalla CarNewsChina, el refrigerante es un fluido dieléctrico de base hidrocarburo o éster, y no el agua con glicol que circula por los circuitos de refrigeración habituales.

Qué cambia al meter la batería en líquido

Casi todas las baterías que hay hoy en producción, en coches y en almacenamiento, usan refrigeración líquida indirecta. El refrigerante circula por placas de aluminio pegadas a los módulos, y el calor tiene que atravesar la carcasa de la celda, el material de interfaz térmica y la propia placa antes de llegar al líquido. BYD lo hace así en su sistema de almacenamiento MC Cube-T, y CATL también en sus EnerOne y EnerC.

En la refrigeración por inmersión el líquido baña directamente toda la superficie de los módulos. El calor tiene un camino mucho más corto y la temperatura se reparte de forma más uniforme entre celdas. Por eso el fluido tiene que ser dieléctrico: va a tocar terminales y barras de conexión, y un refrigerante convencional conduce la electricidad.

La idea no es nueva. En TestCoches ya contamos hace años cómo Xing Mobility proponía sumergir las celdas para permitir cargas ultrarrápidas, y en almacenamiento a gran escala hay un precedente claro: la central de Meizhou Baohu, de China Southern Power Grid, que entró en servicio en marzo de 2023 con 70 MW y 140 MWh y fue la primera del mundo con baterías sumergidas. Sus responsables explicaron entonces que el sistema mantenía el aumento de temperatura de las baterías por debajo de 5 °C en funcionamiento y la diferencia entre celdas por debajo de 2 °C.

El problema que resuelve: que el líquido no se escape

Si el concepto ya existe, ¿qué patenta BYD? Un detalle de montaje que parece menor y que en la práctica decide si un sistema de inmersión es fiable durante años: por dónde salen los cables.

Las celdas están sumergidas, pero la electrónica de control y potencia está en seco. Los cables de potencia y de señal tienen que cruzar la pared entre las dos cámaras, y cada punto de cruce es una junta que puede fugar. La solución de BYD consiste en sacar esos cables por la parte superior de la cámara líquida, en lugar de hacerlo por el fondo o por los laterales.

Hay dos motivos. El primero es la presión hidrostática, que crece con la profundidad. Con una columna de 2 metros de un aceite dieléctrico de densidad típica, una junta situada en el fondo soporta unos 0,17 bar de forma permanente, lo mismo que si estuviera sumergida a 1,7 metros bajo el agua. No parece mucho, pero un armario de almacenamiento trabaja durante más de una década, con ciclos diarios de calentamiento y enfriamiento que hacen dilatarse y contraerse tanto el líquido como los materiales de la junta. Arriba, esa presión es prácticamente nula. El segundo motivo lo menciona el propio resumen de la patente: en la parte superior el punto de salida queda menos expuesto al contacto directo con el refrigerante y a los golpes del líquido en circulación.

Una fuga en este tipo de armario tiene varias consecuencias. El fluido puede llegar al compartimento de la electrónica, el nivel baja y deja celdas parcialmente descubiertas, y los fluidos de base hidrocarburo son combustibles. BYD plantea la invención como una mejora de seguridad y de estanqueidad, sin hablar de rendimiento térmico.

Por qué tiene sentido en las estaciones Flash Charging

La patente no menciona cargadores ni vehículos, así que lo que sigue es análisis propio y no algo que BYD haya confirmado. Pero hay un uso concreto donde una batería estacionaria sufre mucho más de lo normal, y es precisamente el de su red de megacarga.

Cada estación Flash Charging integra su propio almacenamiento: dos armarios de unos 185-190 kWh que se cargan despacio desde la red y se vacían a toda potencia cuando llega un coche. Wang Chuanfu, presidente de BYD, justificó esas baterías por la carga que 1.500 kW supondrían para la red eléctrica.

Las cuentas son reveladoras. Entregar 1.500 kW desde unos 370 kWh de almacenamiento supone descargar esas baterías a un ritmo cercano a 4C: a ese ritmo se vaciarían en unos 15 minutos. Una batería de red convencional trabaja entre 0,25C y 0,5C y tarda de dos a cuatro horas en descargarse. El búfer de una estación Flash Charging se comporta mucho más como la batería de un coche en un cargador rápido que como una batería de almacenamiento al uso, y además lo hace varias veces al día, todos los días.

Eso genera calor. Aunque solo se perdiera un 2-3% de la energía en las celdas, a 1.500 kW serían entre 30 y 45 kW de calor durante cada sesión de carga, el equivalente a una docena de estufas eléctricas de 3 kW funcionando a la vez dentro del armario. Cuanto mejor se evacúe, más fácil es mantener la potencia entre coche y coche sin castigar la vida útil de las celdas. Un análisis técnico de la arquitectura de estas estaciones señala que, cuando los armarios se agotan, la potencia cae a unos 300 kW hasta que se recuperan.

Hay otra coincidencia que no demuestra nada pero llama la atención. BYD presentó esta solicitud en marzo de 2025, el mismo mes en que lanzó su Super e-Platform y la primera generación de Flash Charging de 1.000 kW. Y la marca ya ha demostrado que le gusta aprovechar la misma tecnología de celda en el coche y en la infraestructura de carga.

De momento, nada de coches

Conviene no estirar la noticia. La patente cubre armarios de baterías y equipos de almacenamiento, y no identifica ninguna aplicación en turismos. Llevar la inmersión a un coche es bastante más complicado: el líquido añade peso, las juntas tienen que aguantar vibraciones e impactos durante toda la vida del vehículo y el mantenimiento se complica. Hoy ningún eléctrico de gran volumen usa este sistema.

BYD tampoco lo necesita ahora mismo en sus coches. Su batería Blade 2.0 ya carga del 10% al 70% en 5 minutos con una refrigeración indirecta. Donde la inmersión tiene más sentido es en un armario fijo que no se mueve, que no tiene que ahorrar kilos y que trabaja cerca de su límite térmico muchas veces al día.

La solicitud está todavía en examen sustantivo y BYD no ha anunciado planes de producción. Pero si la marca acaba aplicándola, su destino lógico serían las estaciones de megacarga, y esas también tienen que llegar a Europa: BYD llegó a prometer 3.000 cargadores Flash Charging en el continente antes de acabar 2026, un calendario que ya se ha desplazado a 2027. Si los armarios que alimenten esos cargadores se refrigeran por inmersión, el cambio no se verá desde fuera, pero sí en algo que le importa mucho al conductor: que el cargador siga dando toda su potencia aunque el coche anterior acabe de irse.