El Robotaxi de Tesla no ve bien a las mascotas de noche. Musk lo admite y reabre el debate del LiDAR que siempre rechazó

La noticia empezó como un anuncio menor. La cuenta oficial de Robotaxi publicó el viernes por la noche, hora de Estados Unidos, que el servicio de Austin pasaba a estar disponible hasta las 23:00, una hora más que hasta ahora. Unos 35 minutos después, Elon Musk citó ese mensaje y añadió algo bastante poco habitual en él: la razón por la que los coches no circulan más tarde.

«Lo principal que intentamos resolver es asegurarnos de que no atropellamos mascotas cuando son difíciles de ver de noche. Literalmente, intentamos evitar gatitos grises sobre asfalto gris en la oscuridad», escribió Musk en X.

Es la primera vez que Tesla explica en público por qué su servicio sin conductor no funciona las 24 horas. La explicación no habla de demanda ni de permisos. Habla de percepción, es decir, de lo que el coche es capaz de ver.

Un horario que se ha ido encogiendo

La hora extra hay que ponerla en contexto. Cuando Tesla estrenó el Robotaxi en Austin, el 22 de junio de 2025, aceptaba viajes de 6:00 a 24:00, con un empleado sentado en el asiento del acompañante. En septiembre de ese año llegó a anunciar servicio hasta las 2:00 en la bahía de San Francisco, donde los coches llevan conductor de seguridad. Este verano el horario fue en la dirección contraria: desde agosto, los seis mercados en los que Tesla opera sin nadie de la empresa a bordo (Austin, Dallas, Houston, Miami, Orlando y Tampa) cierran a las 22:00, según la cronología que ha reconstruido el medio portugués EV.

Con el cambio de este fin de semana, Austin se queda en 17 horas de servicio diario, una menos que el día de su estreno. Y la ampliación llega un mes después de que Ashok Elluswamy, responsable del software de IA de Tesla, contestara a un usuario que el servicio 24/7 llegaría «el mes que viene, más o menos», ligado a la siguiente versión del FSD, la v15. Por ahora, el balance es una hora más en una sola ciudad.

La escala de la flota también ayuda a entender el momento. Tesla celebró el 3 de septiembre en Austin la puesta en servicio del Cybercab, el biplaza sin volante ni pedales del que te contamos todo lo que se sabía antes de su presentación. A finales de septiembre, según los registros del estado de Texas, Tesla tenía allí 476 vehículos dados de alta como robotaxi (409 Model Y y 67 Cybercab), frente a los 1.133 de Waymo. Estar registrado no equivale a estar dando servicio, y Tesla ha seguido sumando Cybercab desde entonces, pero la diferencia de tamaño es evidente.

Por qué a una cámara le cuesta ver un gato gris de noche

Lo que describe Musk tiene nombre técnico: detección de objetos pequeños con poca luz y poco contraste. Una cámara es un sensor pasivo. No emite nada; recoge la luz que rebota en lo que tiene delante y distingue cada objeto por cómo se separa del fondo, ya sea por color, por brillo o por textura. Un animal gris sobre asfalto gris, de noche y fuera del haz de los faros, le ofrece muy poco de todo eso.

El LiDAR funciona al revés. Emite sus propios pulsos láser y mide cuánto tardan en volver, así que obtiene la distancia y la forma en tres dimensiones de lo que hay en la calzada. Le da igual que sea mediodía o medianoche, y le da igual el color del gato: lo que necesita es que el objeto sobresalga del suelo, y un gato sobresale. El radar hace algo parecido con ondas de radio y añade la velocidad del objeto. Con algo tan pequeño como un gato es menos preciso, pero sigue funcionando con niebla, polvo o deslumbramientos que dejan ciega a una cámara.

Tesla tiene su propia respuesta, y Musk la repitió en el mismo hilo cuando un usuario le sugirió montar cámaras térmicas: según él, las cámaras de espectro visible ven muy bien en la oscuridad cuando la IA hace el análisis del recuento de fotones. Es la misma idea que defendió el pasado 9 de mayo, cuando publicó una imagen de lo que llamó «reconstrucción por recuento de fotones» y aseguró que por eso el FSD ve tan bien de noche o con deslumbramientos extremos. Cinco meses después, la noche aparece como el principal obstáculo para ampliar el servicio.

Conviene no caricaturizar la postura de Tesla. Las personas conducimos con dos ojos y sin láser, y un sensor de imagen moderno puede captar más luz de la que percibimos nosotros. No es un planteamiento descabellado, y tampoco es exclusivo de Tesla: XPENG, la primera marca que montó LiDAR en un coche de serie, también lo ha abandonado por convicción, como contamos al analizar por qué Volvo se ha quedado sin LiDAR en el EX90. Pero una cosa es que la visión pura sea un camino viable y otra que ya lo tenga todo resuelto. El propio Musk acaba de reconocer que, de noche, todavía no.

Lo que Musk ha dicho del LiDAR y del radar

La hemeroteca, que ha repasado Electrek, es larga. En abril de 2019, en el Autonomy Day de Tesla, Musk dijo que el LiDAR era «una misión de tontos» y que cualquiera que dependiera de él estaba condenado. En febrero de 2022 lo definió como un «máximo local seductor», una solución que parece buena a corto plazo pero que aleja del objetivo final. Y en agosto de 2025 fue más lejos al afirmar que el LiDAR y el radar reducen la seguridad por la «contención de sensores», es decir, por los conflictos que surgen cuando dos sensores no coinciden en lo que ven.

Los hechos acompañaron al discurso. Tesla empezó a retirar el radar de los Model 3 y Model Y en 2021, siguió con los Model S y Model X en 2022 y después eliminó también los sensores de ultrasonidos. Nunca ha vendido un coche con LiDAR. La ironía es que el anuncio con el que Tesla prometió en octubre de 2016, hace ahora justo diez años, que todos sus coches ya tenían el hardware necesario para la conducción autónoma total incluía un radar frontal que la propia marca presentaba como capaz de ver a través de lluvia intensa, niebla y polvo. Aquel texto desapareció de la web de Tesla en 2024.

Hay un detalle más incómodo. Electrek asegura que en 2021, mientras Tesla quitaba el radar, Musk le reconoció en mensajes privados que la visión con un radar de alta resolución sería mejor que la visión pura. Y la NHTSA, el regulador de seguridad vial de Estados Unidos, ha reclamado a Tesla un documento interno titulado «Radar Saves Us» («el radar nos salva») dentro de su investigación sobre el FSD en condiciones de visibilidad reducida. Esa investigación pasó en marzo a la fase de análisis de ingeniería, el paso previo a una posible llamada a revisión, afecta a unos 3,2 millones de vehículos y gira en torno a nueve accidentes, uno de ellos mortal.

Hay que ser precisos con lo que investiga la NHTSA: deslumbramiento, niebla y polvo en suspensión, no la oscuridad, y sobre el FSD supervisado que usan los clientes, no sobre el Robotaxi. Pero el fondo del asunto es el mismo. En los dos casos la pregunta es qué hace un coche que solo tiene cámaras cuando esas cámaras ven peor.

Waymo lleva LiDAR, y tampoco es infalible

El contraste con Waymo salta a la vista. Su sexta generación de sistema autónomo combina 13 cámaras, 4 LiDAR y 6 radares, además de micrófonos exteriores para detectar sirenas. Waymo da servicio en más de diez áreas metropolitanas de Estados Unidos, Austin incluida, y lo hace las 24 horas del día. En agosto, su codirector ejecutivo Dmitri Dolgov mostró en una presentación una escena de niños persiguiendo perros por una calle completamente a oscuras: en la imagen de la cámara apenas se distinguía nada, mientras que en la del LiDAR la escena se veía con claridad.

Eso no convierte al LiDAR en un seguro a todo riesgo. En octubre de 2025, un Waymo mató en el barrio de Mission, en San Francisco, a KitKat, el gato de una tienda de la calle 16 al que todo el vecindario conocía. La compañía explicó que el animal se metió debajo del coche justo cuando arrancaba tras recoger pasajeros, mientras que algunos testigos sostienen que el gato ya estaba allí antes. El caso dice mucho de los ángulos muertos a muy corta distancia, que ningún conjunto de sensores elimina del todo. Sin embargo, es un fallo distinto del que describe Musk. Waymo no ha dicho que sus coches tengan problemas para ver animales en la calzada de noche; Tesla sí.

Tampoco se sostiene ya el argumento del precio. Rivian explicó esta semana a inversores que el LiDAR que montará en el R2 le cuesta del orden de unos pocos cientos de dólares, cuando hace unos años eran miles o incluso decenas de miles. En China, como recogimos en julio, el precio medio de algunos de estos sensores ronda ya los 160 euros, y en 2025 se montaron más de tres millones de unidades de serie en turismos. Con esas cifras, la discusión deja de ser económica y pasa a ser de filosofía de producto.

Por qué este debate también nos toca en España

El Robotaxi de Tesla está lejos de llegar a Europa, pero el asunto de fondo nos afecta por dos vías. La primera es el FSD supervisado. Funciona con las mismas cámaras, de día y de noche y sin toque de queda, aunque con una diferencia fundamental: hay una persona al volante que responde de lo que hace el coche. Países Bajos lo aprobó en abril y otros países europeos han seguido su estela de forma provisional, mientras que España, que lo prueba con 19 vehículos autorizados por la DGT dentro del programa ES-AV, sigue a la espera de la decisión europea. La votación en el comité técnico de la UE, que Tesla esperaba para el 6 de octubre, se ha aplazado y no llegará antes de diciembre.

La segunda vía son nuestros propios datos. Según la DGT, en 2024 se registraron 36.087 siniestros con animales en las vías interurbanas españolas (sin contar País Vasco ni Cataluña), y en el 98% de los casos hubo atropello al animal. El dato que más llama la atención a la luz de esta noticia es el horario: el 39% se produjo entre las 20:00 y las 23:59, precisamente la franja que Tesla prefiere evitar con su Robotaxi. Aquí no hablamos de gatos en una calle de Austin, sino sobre todo de fauna salvaje en carreteras secundarias de Castilla y León y Galicia, que suman la mitad de esos siniestros. Son animales más grandes que un gato, pero igual de oscuros, y aparecen de golpe fuera del alcance de los faros.

Con el cambio al horario de invierno a final de mes, buena parte de esos trayectos de vuelta a casa se harán ya de noche. Por eso la frase de Musk tiene más recorrido del que parece. Que lo haya dicho en voz alta es un ejercicio de transparencia poco frecuente en Tesla, y además fija una prueba sencilla de seguir. Si la compañía alcanza el servicio 24/7 que prometió Elluswamy solo con cámaras y software, tendrá el mejor argumento posible a favor de la visión pura. Si el horario sigue avanzando de hora en hora mientras Waymo, en la misma ciudad, no cierra nunca, el LiDAR dejará de ser una cuestión de fe para convertirse en una cuestión de calendario.